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Publicado en Revista Auto Test, N°195 - Enero 2007

Prueba Mercedes Benz E320 CDI

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EFICIENCIA PURA

Semanas atrás se presentó la nueva Clase E de Mercedes con dos motorizaciones nafteras y una turbodiésel de 224 CV (320 CDI), precisamente la que evaluamos en esta prueba.

La Clase E de Mercedes comparte el segmentó con dos rivales "Premium": el BMWSerie 5 y el AudiA6. Para medir la excelente recepción de este modelo vale destacar que en Alemania sus ventas superan las del Clase B y C, ambos de menor precio.

Sin embargo, en Argentina, la política comercial de DaimlerChrysler para su marca de mayor prestigio no es lo suficientemente agresiva, permitiendo que sus competidores directos ganen mercado en esa franja. No es un secreto que a la hora del balance los números muestran interesantes beneficios sobre la base de la producción y exportación de la Sprinter, además de la comercialización de camiones, pero no parece ser argumento suficiente como para desplazar a un segundo plano la emblemática línea de automóviles.

Cerrado el prólogo, pasemos al tema que nos interesa. Hace unas semanas se presentó, sin bombos ni platillos, el nuevo Clase E en versiones 350 y 500 nafteras y 320 CDI turbodiésel. Precisamente, este último es el que nos fue entregado para realizar esta evaluación.

CALIDAD A TODA PRUEBA

En el caso de la Clase E no se puede hablar de nuevo modelo. Respecto de la anterior sufrió una sutil pasada en limpio, mostrando un aspecto general más dinámico y musculoso con retoques en trompa, zócalos laterales y luces traseras, re diseñadas. En el interior tampoco existen cambios: utiliza plancha, mandos y perillas iguales, y la misma distribución de esos elementos que en la anterior. Es más, las medidas externas, de trochas y entre ejes son exactamente las mismas.

trompa frente parrilla Mercedes Benz E320 CDI

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El E320 CDI cuenta ahora con 224 CV contra los 204 de su antecesor. La cilindrada es de 3 litros (no 3,2 como haría pensar la identificación del modelo) y el motor está configurado como un seis cilindros en V a 72° con doble árbol por bancada, 24 válvulas, sistema common rail, turbocompresor e intercooler, que le otorgan un par máximo de 54 kgm entre 1.600 y 2.400 rpm. A estas características se suma un funcionamiento impecable, silencioso, sin vibraciones; tan es así que, dentro del habitáculo con las ventanillas cerradas, nadie sospecharía que hay un propulsor Diesel bajo el capot. Sólo el cuentavueltas con una escala numérica más civilizada lo delataría.

Una vez adentro, como en todo MB, se respira olor a cuero y a materiales de calidad. El equipamiento de confort es completo, las plazas traseras son adecuadas para dos pasajeros -aunque el espacio no sobra- y el baúl (540 dm3), con boca de carga alta, es amplio y sobre todo muy profundo.

PRIORIDAD: EL CONFORT

Si algo distingue tradicionalmente a los Mercedes, es su confort de marcha, aunque en ocasiones esta característica juegue en contra de un comportamiento rutero más eficaz debido a excesivos balanceos. No es el caso de este E320, que muestra un compromiso ejemplar entre una y otra tendencia.

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La posición de manejo ideal se obtiene fácilmente por medio de reglajes eléctricos con tres memorias que también graban la posición de la columna de dirección y los espejos externos. La pedalera está bien ubicada, al igual que el resto de los comandos, pese a que el del limpia parabrisas continúa alojado del lado izquierdo integrado al brazo de luz de giro... un clásico de Mercedes. El instrumental es completo, con ordenador multifunción y climatización de dos vías con salidas posteriores individuales. Las butacas son ergonómicamente correctas y la insonorización de primer nivel.

El motor Diesel de 224 CV permite una máxima superior a los 245 km/h y de 0 a 100 km/h necesita sólo 7,5 segundos, valores que eximen de comentarios acerca de las performances. La caja automática de siete marchas (7G-Tronic) está muy bien relacionada y su accionamiento manual (hacia los costados) permite un pasaje rápido de los cambios, convertidor de par mediante. El tanque de 80 litros y un consumo contenido permiten llegar a Mendoza sin refuelar a 130 km/h constantes. En ciudad se pueden cubrir casi 800 kilómetros sin pasar por el surtidor. Ideal para los "never-stoppers".

DINAMICAMENTE APTO

El sistema de dirección es de respuesta rápida pero a baja velocidad es algo pesada, aunque personalmente eso no me moleste. Ya quedó establecido que el confort de marcha en ciudad y superficies irregulares no hacen mella en el impecable equilibrio de las suspensiones, un balance que sus rivales no han logrado, ya que en el caso de los BMW el desempeño dinámico es factor prioritario en todos sus modelos. Sin embargo, la conducta del Clase E en zonas viradas de media y alta velocidad no ofrece argumentos para la crítica. Responde con franqueza a las órdenes que se le imparten y sigue las instrucciones al milímetro. Si bien el ESP es desconectable, es poco permisivo y entra en acción apenas los sensores sospechan que existe una situación cercana al límite de la adherencia. Por su parte, la estabilidad en recta es tan contundente como la del TGV francés.

El equipamiento de confort es completo (ver recuadro) y el de seguridad consta de ABS, repartidor de frenada y ESP, apoyacabezas delanteros activos (Neck-Pro) y ocho airbags. Si bien los frenos no lograron distancias destacables (casi 39 metros a 100 km/h), son eficientes en cuanto al uso intensivo cuando los discos toman altas temperaturas, situación en que el pedal mantiene su recorrido y no modifica su dosificación. La visibilidad es buena, incluso por el espejo retrovisor interno, y las luces son de bixenón con correcta distribución.

PRECIO Y PERCEPCION

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La garantía es de dos años -merecería tres- y el precio de esta versión Elegance es de 81.300 dólares, ubicándose por debajo del BMW 530d (231 CV) que se comercializa a 84.500 y por encima del Audi A6 TDi quattro (233 CV) a 78.000 dólares. Por supuesto que cuando hablamos de este nivel de precios, tres o cuatro mil dólares no definen la compra, pero después de mucho tiempo un Mercedes-Benz se posiciona bien frente a sus rivales.

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Puede ser que lo que damos por llamar "percepción de calidad" esté reñido con la objetividad, pero al fin de cuentas, los conceptos y opiniones que volcamos en los tests son personales y están cargados de una humana cuota de subjetividad. ¿A qué viene esto? Simplemente a que sigo considerando que los Mercedes-Benz, por los niveles de terminación, los encastres milimétricos, la ausencia de ruidos parásitos y la solidez de los materiales utilizados -aunque en alguna etapa no muy lejana tuvieron un "bajón"- siguen estando medio escalón por encima de sus rivales germanos.

Y eso no es poco.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°371 - Septiembre 2009

Prueba Honda Accord EXL 2.4

La clave es el confort

IMPRESION. Con estética conservadora y calidad de construcción destacada, el sedán japonés marca el camino en la senda de la comodidad. El motor es eficaz, aunque la caja automática limita la respuesta. Se ofrece con garantía de tres años y un precio tentador, pero el equipamiento es incompleto.

Cómo sería el mercado automotor mundial si el público comprara autos únicamente considerando la utilidad que estos ofrecen? Es decir, privilegiando el confort, el rendimiento y la posventa, sin considerar, por ejemplo, la estética. Seguramente, en ese contexto imaginario, se verían muchosHonda Accord por las calles. Este sedán, que en la Argentina forma parte de la oferta del universo premium, es un producto que resume una fórmula en la que, en esta versión EXL 2.4, sólo encuentra como punto débil la dotación de equipamiento: aunque son más caros, casi todos sus competidores ofrecen mejor dotación. No obstante, el Accord hace frente a sus rivales con un confort de marcha excelente, terminaciones y calidad de materiales de primerísimo nivel, una habitabilidad posterior de las mejores de su clase y garantía de tres años, un terreno en el que todavía no hay muchos participantes.

La octava generación del elegante sedán se ofrece en el país en dos opciones, EXL (la elegida para esta nota) y EX, en este caso, dotada de un propulsor V6 de 270 CV y un equipamiento más generoso (u$s 41.800). Como se ve, es una familia reducida en la que no aparecen variantes con equipamiento intermedio, motorización Diesel, ni caja manual, opciones que sí ofrecen algunos de sus rivales.

Señor confort

A primera vista el Accord impacta. Sus cotas, generosas, (mide 4,93 m de largo; 1,84 de ancho y 1,48 de alto) encierran un casco que, aunque pretende una imagen moderna (con nervaduras que recorren los flancos, manijas de puertas biceladas, capó filoso, ópticas alargadas y llantas de aleación de 17"), no puede esconder su estilo conservador. Allí es donde la calda del techo, los paragolpes y la tapa del baúl (elevada) hacen su jugada. Esa misma concepción es la que prevalece en el interior, un ambiente desarrollado con materiales de primerísima calidad, tapizados de cuero y terminaciones a la altura de las circunstancias. Por ejemplo, puede destacarse como detalle que los parasoles (de grandes dimensiones) están acolchados y forrados con la misma tela de gran calidad que cubre el interior del techo. Esa percepción cobra fuerza en el torpedo, amplia superficie plana que cobija en la parte central un display en el que se puede leer la información de la radio, el climatizador (bizona), y otros parámetros tales como, por ejemplo, hora, temperatura exterior, etc. Lamenteblemente, no equipa computadora de a bordo. Más abajo, después de las toberas del aire acondicionado (las centrales, no se cierran), se instalan los prácticos comandos de los sistemas de climatización y sonido: todas teclas grandes, iluminadas y bien ubicadas.

El panel de instrumentos presenta dos enormes relojes con escalas bien definidas, cuya tipografía no sólo es de una medida adecuada, sino que, además, están muy bien iluminadas. Estos detalles contribuyen para generar que el piloto logre realizar su tarea con total comodidad, una vez que acomodó a la medida de su contextura la butaca (con comandos eléctricos) y la columna de dirección (altura y profundidad). El volante (de buen grip y diseño moderno, similar al que utilizan el Civicy el Fit), incluye comandos para el sistema de audio y el control de velocidad crucero.

Todos estos equipos y sistemas forman parte de un habitáculo muy bien insonorizado cuyo valor más destacado es el confort: amplias butacas de cuero dominan la escena en el sector delantero, mientras que en el posterior, hay espacio suficiente para que tres personas viajen con total comodidad: de lo mejor de su segmento. Se puede anotar como detalle que el respaldo trasero se abate en una pieza (accionando unas teclas instaladas en el baúl) dejando un hueco que comunica con el baúl bastante más chico que en los modelos en los que se vuelcan los respaldos de manera asimétrica (60/40).

El techo solar, de accionamiento eléctrico, permite que ese lujoso ambiente mejore dejando pasar los rayos solares.

Otro de los puntos a anotar entre los mejorables, es la capacidad del baúl: 453 dm3 es una medida ampliamente superada por todos sus rivales (535 dm3 el Toyota Camry; 565 dm3 el VolkswagenPassat; 493 dm3 elFord Mondeo) y por productos de segmentos inferiores. Por ejemplo, el Ford Focuspuede cargar hasta 526 dm3.

Automática convencional

La respuesta dinámica del Accord está a la altura del confort que anuncia el interior. El motor de 2,4 litros y 182 CV equipado con un sistema de distribución variable (i-VTEC), es eficaz y silencioso. Responde con ganas ante la exigencia del pie derecho, pero su ímpetu encuentra limitación en la transmisión. Es que la caja de velocidades de tipo convencional, no solamente es ruidosa, sino que, además, es muy lenta y trabaja con relaciones largas, motivo por el cual afecta el rendimiento del propulsor. Podemos decir en su favor que es una delicia desde el punto de vista del confort ya que el paso de marcha es una operación que se realiza con gran suavidad. Pero si hace falta imprimir ritmo, hundir el acelerador hasta el fondo es suficiente para que el régimen avance rápidamente hasta las 6.750 rpm. De todas maneras, este Accord no dispone de una función del tipo secuencial para la caja; en la corredera de la selectora aparecen tres posiciones: 1 y 2 para forzar las dos primeras marchas, y D3 para que la caja automática alterne sólo entre las primeras tres velocidades. Sin embargo, las prestaciones relevadas son satisfactorias para un modelo de sus características: acelera de O a 100 km/h en poco menos de 11 segundos y tiene un rendimiento promedio de 10,7 km/1.

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La velocidad máxima, en tanto, está limitada electrónicamente en 204 km/h. El resto de los componentes mecánicos responden adecuadamente, con una suspensión muy confortable, que, en curvas rápidas, genera el balanceo de la carrocería, y una dirección con buena asistencia que responde a las órdenes de un volante de buen grip. En cuanto a los neumáticos, este Honda calza llantas de aleación de 17", incluyendo la de la rueda de auxilio. Por su parte, los frenos (discos en las cuatro ruedas) funcionan muy bien, respondiendo adecuadamente con un pedal firme. Para detenerse por completo desde 100 km/h consume 41,5 m. Sólo se le puede reprochar la ansiedad del ABS que tiende a entrar en acción antes de tiempo. Para complementar el rubro seguridad, cabe acotar que este Accord está equipado con air bag para conductor y acompañante, laterales delanteros y de cortina; cierre central automático (con comando en la llave), cinturones inerciales y encendido automático de luces, pero no cuenta con control de tracción, faros de xenón, antinieblas, ni sensor de estacionamiento.

En competencia

El Honda Accord en su versión EXL 2.4, con 182 CV, equipamiento incompleto, baúl acotado y tres años de garantía, tiene que vérselas con modelos cuyo posicionamiento en el mercado es muy firme. Los más relevantes son el Volkswagen Passat 2.0 TFSI Advanced que, por $ 144.840, es más potente (200 CV) y está mejor equipado, pero ofrece una garantía de dos años. El FordMondeo Ghia con motor 2.3 que, con menos potencia pero más equipamiento y baúl parecido (493 dm3), ofrece la misma garantía y vale $ 148.700. También se inscribe en la lista el Toyota Camry, un concepto parecido al Accord: 167 CV, baúl más grande, equipamiento similar y los mismos tres años de cobertura y un precio de u$s 40.300.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°373 - Noviembre 2009

Prueba Citroën C5 HDi Dynamique

Para viajar en primera clase

IMPRESIÓN. Con un diseño acorde a las exigencias de su segmento, el mediano-grande de la marca del doble chevrón conjuga tecnología con buenas prestaciones, a un precio para pensar.

No habíamos tenido oportunidad de probar la versión más accesible del nuevo Citroën C5 con motor Diesel. Un viaje por Entre Ríos nos permitió aquilatar sus prestaciones y sus características dinámicas. Y además de disfrutar su completo equipamiento, tanto en lo que hace a confort como a seguridad.

En la mejor tradición de la marca, el estilo exterior combina trazos plácidos con toques de aristas como el de la línea lateral que va desde el pasarruedas delantero y que se esfuma con gracia antes de llegar a las ópticas traseras. Ambas semicircunferencias de los guardabarros, muestran un delicado ensanche para cubrir el generoso rodado de 22 centímetros y medio de ancho en la banda de rodamiento. La parrilla lo identifica plenamente a través del diseño que comparte con otros modelos de la marca, en el que las dos baguetas cromadas sobre la toma de aire se quiebra al centro para dar lugar al tradicional doble chevrón.

Realmente llama mucho la atención y los comentarios recibidos reflejan admiración por el estilo, opinión que compartimos sin retaceo. Acá se nota que el diseño original del auto es el de tres volúmenes y a la vista la armonía entre trompa, techo, el tercer volumen que forma el baúl y la cola propiamente dicha, están integrados absolutamente, sin las discordias que anotamos en el C4tricuerpo. Comparándolo con el anterior C5, aquél parece soso y da la sensación de una desproporción que lo hace ver más ancho de lo que es.

La amplitud en el nuevo C5 es la que debe esperarse de una gran berlina de cuatro metros con ochenta de largo. Los pasajeros del sector delantero disponen de gran espacio para las piernas y de butacas tapizadas en cuero genuino que muestran una característica muy especial: el tercio superior de los respaldos puede reclinarse de forma independiente con respecto al resto del espaldar, con lo que la posición de manejo, -o de descanso, en el caso del acompañante-, se optiman. Las regulaciones, -altura, distancia al volante, inclinación del respaldo y de su parte alta-, se realizan con un toque en la parte externa del asiento. Y si algo puede criticarse en este de las butacas no es la ideal y que la espalda del conductor siente que el apoyo vertical es demasiado plano. En el sector trasero, con el alargamiento de la distancia entre ejes en siete centímetros, es llamativo el espacio que queda para que las rodillas de los dos ocupantes, aún si las butacas se encuentran muy atrás. La tercera plaza es de fortuna y como siempre sucede, quien la ocupe no tendrá la comodidad de los otros dos, ya que al rebatirse el apoyabrazos el respaldo no es tan mullido. Como en las grandes berlinas Premium, si el sol molesta o se quiere privacidad, las ventanillas traseras cuentan con cortinitas que, desplegadas hacia arriba, morigeran los rayos de Febo y permiten ver hacia afuera, pero no de afuera hacia adentro. Al bajar el apoyabrazos, se accede a la tapa que permite abrir el paso hada el baúl, para ubicar elementos largos, como por ejemplo esquís. El apoyo para los codos del sector delantero, puede ubicarse en sólo dos posiciones, y además al destaparlo descubre un guarda objetos, no demasiado amplio, que tiene una sujeción para un vaso o una botellita. Eso es un avance con respecto al C4, cuyo apoyabrazos delantero es fijo.

El baúl se queda algo corto con respecto a algunos de sus competidores. En el caso de la unidad que probamos, equipada con rueda de auxilio normal, es decir que calza una Michelin afortunadamente igual a las cuatro "titulares", la capacidad para equipajes es de 439 dm3, que de utilizarse la de uso temporal, se ampliaría a 467 dm3. Creemos que es más práctico perder unos litritos, pero contar con la seguridad de una goma cabal en caso de pinchadura. En otro orden de capacidades, el tanque de combustible puede almacenar 71 litros.

Máximo confort

Sentado frente al volante quien conduce se encontrará con un entorno casi aeronáutico, presidido por el volante de centro fijo que contiene los mandos satelitales del equipo de audio -con reproductor de discos para una sola unidad- las terminales para conexión de teléfono y del lado izquierdo los mandos del limitador de velocidad y del control de velocidad de crucero que, dicho sea de paso, no es tan amigable como el de su hermano menor, el C4, y que confesamos no terminamos de familiarizarnos con su funcionamiento. Lo que decididamente no nos gustó fue tener que buscar los botones de la bocina, de relativamente pequeño tamaño y ubicados en el centro del volante. En cambio nos resultó muy agradable la distribución de los cuadrantes de cuentavueltas y de velocímetro, este que cuenta con la posibilidad de ver a qué velocidad se viaja con la aguja de la esfera o los grandes números digitales, trabajando en simultáneo. La computadora de a bordo muestra su display entre los dos cuadrantes mayores. La información del tablero además está bien iluminada, ya sea que se marche con las luces encendidas o apagadas. Seguramente el feliz dueño del C5 deberá acostumbrarse al manejo algo complicado de la radio (con botoncitos, salvo en el volumen que es con perilla giratoria) y a los controles del aire acondicionado, del tipo automático en sus dos canales independientes. Nosotros no llegamos a manejarlos intuitivamente.

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Pero si, gozamos del excelente sonido gracias a la profusión de parlantes. Además de los elementos de confort a los que ya hicimos referencia, deben destacarse el techo corredizo, el completo pack eléctrico de vidrios, espejos, bloqueos y aperturas de puertas, limpia y lavafaros, accionamiento automático del limpiaparabrisas, volante y espejos, control de presión de neumáticos, cierre automático de puertas con el movimiento y sensores de olvido de ponerse el cinturón de seguridad. Para el apearse con mayor comodidad, las butacas delanteras se corren automáticamente hacia atrás al abrir la puerta si se ha cortado el contacto con la llave; al volver a sentarse y cerrar la puerta, la butaca vuelve a su posición original.

A la ruta

En marcha, lo primero que se nota es la mayor firmeza de las suspensiones con respecto a su antecesor. Digamos que "comunican más información" sobre el piso que las tradicionales hidroneumáticas. En velocidad se nota una leve tendencia a la subvirancia, producto de la tracción delantera, pero que no llega a afectar la comodidad de la conducción.

Punto alto a la insonorización. En el C5 Citroën aplicó toda la gama de recursos para que los ocupantes no se sientan interferidos en la conversación o al escuchar música, por el rumor que produce el motor. Más aún, el equipo de audio cuenta con un compensador que eleva imperceptiblemente el sonido.

Prestaciones

Las lógicas para un motor de 138 caballos que con dos ocupantes y su equipaje tiene que impulsar 1.800 kilogramos. En la prueba de aceleración con partida detenida llegamos a los 100 km/h en 11,7 segundos, estableciendo 33 segundos para recorrer mil metros arrancando desde cero. Lanzado, alcanza los 205 km/h de máxima. En cuanto al consumo, en nuestra libreta quedó anotado que a velocidad de autopista (130 km/h) y con el cambio en sexta, el HDi consume nada más que un litro cada 15,5 kilómetros; a 110 se recorren 20,2 km y a 90, unos 27. Eso gracias al bajo régimen de rotación del motor, que para ejemplificar, digamos que es de 2.400 rpm cuando se viaja en sexta a 130 km/h.

El buen sistema de frenos, con discos ventilados en las cuatro ruedas, se tradujo en la prueba de "panic stop" en 39 metros y medio de 100 km/h a totalmente detenido. Al ABS se agrega la ayuda al frenado de emergencia (EBS) y el repartidor electrónico de frenado (EBD). Otras asistencias a la conducción son los controles de tracción y el electrónico de estabilidad (ESP).

La versión de nivel de equipamiento Dynamique, que es la que probamos (más dotada es la nivel Confort, y más aún la Executive, que se reserva acá a las unidades nafteras) cuesta $ 156.640. Algunos de sus rivales del segmento son el Peugeot 407 HDi SV Sport ($ 160.900), el Ford Mondeo TDCI 125 CV Titanium ($153,780) y el VW Passat TDI Exclusive (í 160.390). Por supuesto que hay diferencias de potencias y equipamientos, además de valores de reventa, garantías y lo que es tan importante como lo anterior, el gusto personal de cada comprador. Un terreno subjetivo.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°373 - Noviembre 2009

Prueba Nissan Murano 3.5 V6 CVT

El diseño también es calidad.

TEST. Con estilo llamativo y especial cuidado de materiales y terminaciones, la segunda generación del SUV japonés llega al país en una única versión naftera de 260CV, tracción inteligente y caja automática. Cómodo y espacioso, pero con equipamiento incompleto.

La clave es el diseño. Del mismo modo que el resto de los segmentos, en el universo de los SUV de gran porte, la estética juega un papel fundamental. En ese espacio poblado por modelos de gran calidad, dotados de motores eficaces y equipamiento de primer nivel, es necesario diferenciarse claramente del resto, proponiendo un estilo propio, inconfundible. Esa es la carta de presentación del Nissan Murano, un modelo que llega a la Argentina con los representantes de la segunda generación (la primera, data de 2003), importados de Japón.

Pero no es sólo un diseño atractivo. El Murano redondea un producto de gran calidad, dotado de un nivel de equipamiento que, aunque incorpora unan gran cantidad de elementos, es incompleto para un vehículo de 63.000 dólares. Este nuevo Nissan tendrá una dura contienda para buscar su lugar en el mercado local. Deberá enfrentar a modelos de la misma calidad, similar equipamiento y la misma garantía.

Diseño (4 estrellas)

Un buen diseño vale más que mil palabras, podríamos decir. Y en tal sentido, alcanza con observar el estilo de la carrocería del Murano. Se trata de un dibujo que ha logrado conservar su toque de modernidad, (a pesar que ya tiene seis años a cuestas), gracias al trazo de las ventanillas que van formando un curioso paralelogramo elíptico cuyas líneas viajan paralelas a las de los parantes, el techo y la cintura. La del pilar D avanza hacia arriba para buscar continuidad en el pequeño alerón incorporado en la parte superior portón. Cabe destacar que para esta segunda generación se han definido cambios estéticos, especialmente aplicados en las ópticas. Esa carrocería, de corte imponente, (mide 4,84 m de largo, 1,88 m de ancho y 1,73 de alto), responde muy bien frente al viento, generando un bajo nivel de ruido. Sin embargo, independientemente del trabajo aerodinámico, es la insonorización el secreto en este ítem. Además, el motor es muy silencioso, tanto es así que, desde el interior, como parado al lado del capó, apenas se lo escucha.

En lo funcional, el casco dispone de grandes superficies vidriadas que permiten al conductor dominar un completo panorama del entorno, aunque la caída de la trompa obliga a usar la intuición en el momento de hacer maniobras ajustadas: no dispone de sensor de estacionamiento delantero.

Los faros delanteros y traseros, alargados, la parrilla cromada y las enormes llantas de aleación de 18", coronan con brillo el atractivo diseño que, no obstante, dispone de un despeje más bajo que el de sus competidores: las salidas off-road se verán limitadas por este cota.

Confort(4 estrellas)

La habitabilidad es otra de las cualidades de este modelo. Dispone de espacio suficiente para que cinco adultos viajen con comodidad, no solo porque el espacio disponible en las plazas traseras es adecuado, sino que por allí no se detecta la presencia, siempre molesta, del túnel de la transmisión. Adelante, los espacios son más generosos y sus ocupantes dispondrán de butacas con múltiples regulaciones eléctricas y con memoria. El conductor encontrará su mejor ubicación rápidamente gracias a esas regulaciones eléctricas que también aparecen en la columna de dirección, y que pueden memorizarse. Desde su posición todos los controles, aunque la tecla que anula el control de estabilidad aparece al costado de la columna de dirección, junto con las que gobiernan otros elementos (respaldos traseros, apertura del tanque de combustible, etc.): no sólo es de acceso incomodo, sino que puede ser activada sin querer. Todo lo contrario sucede con el sistema de audio/información que, con una pantalla de 7", ofrece toda la información necesaria y es gobernado por comandos grandes y de operación simple.

Otro de los elementos que, cuando el usuario se acostumbre, suma una cuota de comodidad, es la llave inteligente. No hace falta introducirla en la cerradura ni en un tambor para realizar las operaciones de ingreso en el auto o poner en marcha el motor. El conductor puede, por ejemplo, tenerla en el bolsillo, y una vez que el sistema la detecta, sólo tiene que presionar un pequeño interruptor instalado en el picaporte para abrir la puerta. Para cerrarla (trabarla) repite la operación pulsando ese diminuto botón. En cuanto al baúl, podría esperarse un poco más de un vehículo de este porte que no dispone de una tercera fila de asientos como algunos de sus competidores. Admite 402 dm3 con los asientos en posición normal y el cobertor desplegado, pero hay que decir que, en alguna medida, la presencia de la rueda de auxilio (con llanta de aleación y neumático de la misma medida que los otros cuatro) atenta contra esa capacidad.

Motor (4 estrellas)

Como ya dijimos, una de las cualidades más sorprendentes de este motor es su bajo nivel sonoro. Es muy suave, incluso cuando va "empujando", asciende de régimen progresivamente sin desesperarse.

Se trata de un V6 de 3,5 litros y 260 CV de potencia que, asociado a una caja del tipo CVT (variador continuo) de segunda generación, logra mover los casi dos mil kilos del Murano con relativa agilidad. Alcanza una velocidad máxima de 200 km/h (clavados, según nuestra medición) y acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Sin embargo, a pesar del excelente trabajo de la caja, el motor estira el régimen hasta las 6.500 rpm durante un tiempo prolongado, motivo por el cual aumenta la rumorosidad y el consumo. En este rubro las medidas relevadas en esta prueba lo ubican como uno de los mejores de su segmento: arrojó un rendimiento promedio de 9,4 km/1.

Equipamiento (3 estrellas)

A primera vista la lista de elementos que conforman este rubro se advierte larga. Pero esto no evita que sea incompleta.

El interior del Murano está recorrido por muchos y variados dispositivos que mejoran la vida a bordo. Entre ellos, podemos destacar el climatizador automático bizona y con salidas traseras, luces de encendido automático, retrovisores laterales plegables eléctricamente, lavafaros, alzacristales eléctricos (one touch sólo para el conductor), sistema de sonido/DVD, Bose, con 11 parlantes (incluyendo dos subwoofers) y dos pantallas: una ubicada en el torpedo (compartida con la computadora de a bordo) y otra, para los ocupantes de las plazas traseras, instalada en el techo y retráctil.

Este equipo utiliza reproductores independientes, es decir que es posible que mientras los pasajeros de atrás viajan mirando una película, los de adelante escuchen un CD. Además, viene con auriculares inalámbricos y control remoto. Esa pantalla del torpedo es la que utiliza el sistema Rear View Camera: la imagen muestra los parámetros segmentados en tres colores (verde, amarillo y rojo), y un paralelogramo que representa el contorno del vehículo y se mueve conforme gira la dirección.

Sin embargo, no aparecen, sensor de estacionamiento delantero, techo solar y Bluetooth, entre otros elementos. Si lo comparamos con algunos de sus rivales, podemos agregar en la lista de faltantes: relación de Baja, pedales regulables eléctricamente y suspensión regulable.

Dirección (4 estrellas)

El comportamiento dinámico de la Murano es satisfactorio con una suspensión blanda que privilegia el confort. Por eso, eventualmente, pueden manifestarse algunos balanceos de la carrocería cuando se avanzan curvas rápidas y cerradas.

Puede criticarse que, en ocasiones, aparecen rebotes del tren posterior que lo vuelve áspero, aunque esto no atenta contra el confort general. La dirección, a cargo de un volante multifunción "flaco", forrado con cuero, responde correctamente a las órdenes del piloto, con una asistencia adecuada que permite controlar el vehículo con facilidad en cualquier situación de circulación. La columna de dirección puede regularse en altura y profundidad a través de un sistema eléctrico que actúa rápidamente.

Transmisión ( 4 estrellas y 1/2)

La caja CVT de segunda generación es realmente una maravilla. Se trata de un sistema de variador continuo que, para este modelo, está segmentado en seis marchas. Sin embargo, este escalonamiento es casi anecdótico, ya que el sistema se encarga de elegir la mejor relación para cada situación de marcha. Por ejemplo, para alcanzar la velocidad máxima (200 km/h), al pisar el acelerador a fondo, el motor asciende rápidamente de revoluciones hasta alcanzar el régimen máximo (6.500 vueltas). Una vez logrado ese cometido, la caja interpreta que la idea es circular a esa velocidad y, entonces, empieza a bajar el régimen: es impresionante ver cómo asciende la velocidad al tiempo que bajan las rpm. La selectora ofrece una posición para pasar los cambios en forma secuencial. Para hacer sobrepasos, se puede elegir hacer un rebaje moviendo la selectora hacia el signo menos, o ubicándola en la posición Drive para regresarla inmediatamente a la corredera del secuencial: el motor se dispara. Este modelo equipa control de estabilidad (VDC) y el sistemas de tracción inteligente All Mode 4x4i (reparte el torque según la condición de adherencia entre las ruedas y el suelo) con una opción de bloqueo que divide el poder de tracción entre el eje delantero y el posterior en partes iguales. No dispone de baja, motivo por el cual su incursión en el off-road está limitada. Tampoco ofrece un sistema de control de ascenso y descenso de pendientes (HSA/HDC), equipos que sí aparecen en la lista de algunos de sus competidores y en la de su hermano menor, el X-Trail.

Seguridad (4 estrellas)

Varios elementos velan porla seguridad de los ocupantes. Por ejemplo, se destacan los seis air bags (no trae de rodilla), cierre centralizado con comando a distancia, cinco cinturones inerciales y cinco apoyacabezas (los delanteros activos) y anclajes ISOFIX para sillas infantiles. También ofrece faros de xenón, antinieblas, y el ya mencionado VDC.

El sistema de frenos está a cargo de un equipo dé cuatro discos ventilados complementados por ABS, BA (Asistente de frenado de emergencia) y EBD (Distribuidor ae la fuerza de frenado). Con esa configuración, el sistema de frenos logra detener por completo las casi dos toneladas de este vehículo en menos de 60 metros cuando llega lanzado a 120 km/h. El pedal responde con precisión, otorgando una clara sensación de seguridad. Sólo podemos criticar que, luego de algunas pruebas, las pastillas acusaron recibo del esfuerzo a través de desagradables chillidos.

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Precio(3 estrellas)

El precio del Nissan Murano es similar al de sus competidores. La única versión que se comercializa en la Argentina vale 63.000 dólares y, como todos los modelos de la marca, dispone de una excelente garantía de tres años o cien mil kilómetros. Sin embargo, aparece un modelo que logra hacerle sombra: el Kia Mohave. Con tres filas de asientos, motor más potente (275 CV) y equipamiento similar, vale 58.300 dólares y tiene una garantía de cinco años.

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Publicado en Revista Auto Test, N°195 - Enero 2007

Prueba Chevrolet Corvette Z06

MAQUINA DEL DEMONIO

Poder, vértigo, adrenalina, todas las sensaciones juntas al volante de esta bestia indomable de 512 CV que ha llegado a la Argentina. Con prestaciones infartantes, tiene tarjeta VIP en el club de los deportivos que superan por amplio margen los 300 km/h y aceleran de 0 a 100 en unos 4 segundos. Lo mejor de la industria norteamericana.

No vamos a ser reiterativos; manejamos el nuevo CorvetteZ06 a fines de 2004 en Michigan (luego en Miami) y publicamos el correspondiente contacto en el número 181. Quedó establecido que está al nivel de los mejores deportivos europeos por el planteamiento de su chasis, la estructura de aluminio y la profusión de materiales livianos y resistentes como el aluminio, el titanio o el magnesio, en un paquete que apenas supera los 1.400 kilos. El resultado: una inmejorable potencia específica de 2,8 kg/CV, poniendo en la ecuación sus 512 CV.

precio potencia aceleracion velocidadChevrolet Corvette Z06

Tampoco entraremos en esas inútiles discusiones de "americano vs. europeo", porque no tiene sentido; nosotros evaluamos productos y su desempeño. Y aunque les pese a los americanistas, este Corvette es el más europeo de la historia. Sí ha conservado algunos elementos fieles a su origen, como el tamaño de la carrocería y del motor: un gigantesco V8 de 7 litros que consigue su potencia (505 HP SAE/512 CV DIN) en base a cilindrada y mucho combustible. Es un motor convencional y hasta anticuado, con árbol de levas central y varillas, pero mediante materiales especiales se ha logrado un reducido peso, tiene cárter seco y ha superado todas las pruebas extremas de resistencia y confiabilidad. Al otro lado del Atlántico, Porsche obtiene 480 CV en su 911 Turbo de un motor de seis cilindros de apenas 3,6 litros, utilizando la más alta tecnología. Son recetas y filosofías diferentes, pero con un objetivo similar.

PODER SUPREMO

Hundidos en el cockpit del Corvette, con piernas estiradas y sentados muy, pero muy cerca del piso, presionamos botón de arranque y el enorme V8, al primer ronquido, ya impone respeto. Unos kilómetros "tranqui" para que todo tome su temperatura y comienza la diversión. Es muy difícil trasladar al papel lo que se siente acelerando un bólido que alcanza los 100 km/h en apenas 4,3 segundos (declaran 3,9, pero nuestras pruebas son realizadas con dos personas a bordo) sin pase de cambios, ya que los alcanza en 1a. A diferencia de una Ferrari o un Aston Martin, el motor no "grita", siempre mantiene un grave y fortísimo bramido, incluso al límite de las 7.000 vueltas, y todavía no sé si es más excitante escucharlo desde el puesto de comando o desde fuera del auto.

En Estados Unidos este auto me había impresionado. Pero con la gente de GM respirándonos en la nuca no pudimos exigirlo al límite. Esta vez fuimos al Autódromo a comprobar las bondades de su chasis, y luego nos lo quedamos una semana para probarlo a fondo. Acelerar este Z06 se torna una peligrosa adicción. Sus voluminosos neumáticos traseros, con un ancho de 325 mm (están entre los más anchos del mundo), dejan una huella de más de 30 metros y una altísima columna de humo a nuestras espaldas. Segunda, tercera, y en 11,9 segundos el Correvit "canta" los 200 km/h. A los 1.000 metros llegamos a 240 km/h y seguimos en cuarta hasta las 7.000 rpm, a 266 km/h. En quinta, en pocos segundos más la aguja del velocímetro pasa un par de milímetros la rayita de los ¡330 km/h!, que son 318 km/h reales a un régimen de 6.100 rpm. ¿El consumo en ese momento? Que Dios baje la vista al display del ordenador a esa velocidad...

Más allá de esa infartante velocidad final, lo que más se disfruta, insisto, es acelerarlo. Ir a 180 km/h en 3a y que la espalda se pegue al respaldo si pisamos el gas a fondo no es cosa de todos los días. Entonces, es un motor enorme sin grandes alardes tecnológicos, pero ¿eso acaso importa?

Podría pensarse que el consumo con 7 litros de cilindrada es elevado. En conducción deportiva hemos marcado registros de casi 50 litros cada 100 km, pero a velocidad de autopista, entre 120 y 130 km/h, no sobrepasa los 11 litros, lo cual es un consumo muy bajo. Tiene su explicación: las seis marchas son tan largas que en 6a a esa velocidad el motor gira a apenas 1.500 rpm. Eso sí, los 68 litros del tanque son ridículos.

DE CARRERA

toma aire torpedo Chevrolet Corvette Z06

La estructura y el chasis del Z06 (sólo en formato coupé, no convertible) derivan en gran parte del C6R de competición (ganador en su clase de LeMans 2005), con elaboradas suspensiones de triángulos dobles con ballestas transversales, a lo que se suman anchísimos neumáticos y trochas, extensa distancia entre ejes, bajísimo centro de gravedad y una dirección directa. En el circuito sorprende la velocidad de paso por curva, con una tenida que sólo se consigue en superderportivos de esta clase. No existen el rolido o las inclinaciones, todo es fuerza lateral, con un indicador sobre el parabrisas que así lo demuestra. Si queremos hacer un manejo fino en pista haciendo las cosas bien y frenando donde se debe, los tiempos de vuelta son muy difíciles de igualar.

Todo cambia cuando desconectamos el control de tracción. Hay que ser un piloto experto y saber dominar los sobregiros porque, con 500 caballos en las ruedas traseras, la cola puede pasarnos apenas con una caricia al acelerador. Pero una vez que le tomamos la mano y le perdemos el miedo, pocas cosas deben ser más divertidas y emocionantes.

Se dijo en la prensa local que el Corvette no frena. No es así. Las dos unidades disponibles para la prensa estuvieron sometidas en el Autódromo a una exigencia extrema durante varios días, con un lógico desgaste de todo el sistema. Tiene enormes discos ventilados y perforados, con seis pistones en cada rueda delantera y cuatro en las traseras. Y cada uno tiene su pastilla individual, sumando un total de 20, con lo que se consigue mayor eficiencia que con cuatro pastillas enteras. Las unidades que manejamos en Estados Unidos frenaban, y cómo.

PUERTAS ADENTRO

motor precio velocidad suspensio caja Chevrolet Corvette Z06

Si bien es un biplaza muy bajo y las ventanillas son pequeñas, el habitáculo no es claustrofóbico. Generoso instrumental de seis elementos, completísimo ordenador y display en el parabrisas ofrecen máximo nivel de información. Su estilo interior no es refinado ni impresiona, y los plásticos deberían ser de mayor calidad, siendo similares a cualquier sedán medio americano. También debería aislarse el túnel de transmisión, que nos llega hasta la cintura e irradia muchísimo calor. Bien por el trabajo aerodinámico, sin silbidos o turbulencias a velocidades meteóricas. El sonido del motor, en cambio, invade el habitáculo y por momentos ensordece... Nada mejor.

En ciudad la rigidez de las suspensiones repercute en la estructura y su andar es áspero, pero menos de lo que pensábamos. Sólo hay que cuidarlo mucho de cunetas, lomos de burro y rampas de garajes porque naturalmente toca en todos lados. En el manejo la escasa visibilidad no molesta tanto, pero estacionar es realmente una tarea difícil y no se concibe la ausencia de sensor de estacionamiento. Ofrece, en cambio, un soberbio equipo de audio, pack eléctrico, arranque y apertura sin llave, cruise control (of course, it's made in USA) y todo lo que se espera de un deportivo de su categoría. En materia de seguridad, un ABS permisivo, el comentado control de tracción y cuatro airbags, sin olvidar los faros de xenón.

Para diciembre GMA ya tenía unas cuantas reservas hechas y esperan traer unas 25 unidades este año. ¿El precio? 130.000 dólares. Sí, elevado, pero no tan lejos, por ejemplo, del valor en Europa (85.000 euros). Si quiere prestaciones similares, deberá adquirir un 911Turbo (480 CV) a $ 228.000 o una Ferrari 430 (490 CV) a $ 298.000. Son más sofisticados y refinados, es cierto, pero los pingos se ven en la cancha...

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Publicado en Revista Auto Test, N°195 - Enero 2007

Prueba Fiat Idea Adventure

ESTILO CAMPO

A la confiabilidad ya comprobada en el supertest de 100.000 km, el monovolumen de la casa italiana suma un mayor despeje y robustez de suspensiones junto a una estética más "guerrera". Con el Croosfox y la EcoSport en la mira.

performances aceleracion velocidad consumo fiat idea adventure

Como hemos dicho infinidad de veces, alrededor de los todo terreno se ha gestado un fenómeno social que desde los principios de los noventa sedujo al público. Pero las transformaciones del mercado tras la devaluación han dejado a las 4x4 fuera del poder adquisitivo de una gran cantidad de usuarios. En este contexto surgió una alternativa más racional, si se quiere, apuntando a aquellos clientes que no utilizan la doble tracción pero gustan de la estética y el despeje de los 4x4. Son los pseudo off roads, derivados de autos familiares generalmente del segmento B, los que llegaron para cubrir esta necesidad. Ahora el nicho está establecido y suena cada vez con más fuerza. Nadie quieres quedarse atrás en la oferta que tan bien supo aprovechar Ford con su modelo EcoSport.

Fiat, por su parte, es precursora en este campo con la línea Adventure, primeramente lanzada en Brasil, y ya con tres modelos en el mercado local al haberse presentado el Idea días atrás.

doblando curva exigido fiat idea adventure

Vestido de explorador

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De líneas modernas y atractivas, el Idea presenta en esta versión especial Adventure novedades que lo hacen más apto para adentrarse en el campo u otros terrenos un poco más exigentes. Lo anuncia estéticamente, con un paragolpes delantero más voluminoso que repite el doble faro antiniebla/profundidad del PalioAdventure e insinúa una defensa y un falso chapón protector en color metal que le otorgan una apariencia más musculosa. Continuando por los laterales, encontramos unas anchas molduras en los bajos de de las puertas y protecciones en los guardabarros. Los estribos en color plata combinan con los detalles de los paragolpes. Pero el detalle off road por excelencia es el auxilio externo, "colgado" en el centro del portón trasero y parcialmente cubierto por un carenado que deja ver parte de la llanta de aleación. Esta solución suma una operación más para acceder al baúl (hay que abrir primero el soporte tipo tranquera) y a veces supone un problema para los que estacionan detrás nuestro.

Para completar las novedades externas, se destacan las barras longitudinales de techo, que presentan un aspecto vanguardista pero generan ruidos eólicos a altas velocidades. Si bien la estética es materia opinable, el IdeaAdventure está muy bien resuelto teniendo en cuenta su intención y el público al que está dirigido.

Una vez sentados al volante gracias a la regulación de altura de butaca y la columna de dirección, se logra una posición de manejo adecuada, aunque el volante (de buen grip) queda algo inclinado. El acelerador está levemente desplazado a la derecha, lo que obliga a rozar la pierna con la consola central al menos en el caso de los conductores de gran talla. Se destaca el conjunto de brújula e inclinómetros transversal y longitudinal ubicado en el extremo superior de la consola central, en tanto el instrumental cuenta con una serigrafía distintiva para esta versión y los tapizados dejan de lado el símil pana para dar lugar a un textil con el logo "Adventure". En forma opcional se lo puede equipar con tapizados de cuero.

La habitabilidad sigue siendo un punto fuerte en el Idea, al igual que el completo equipamiento compuesto por pack eléctrico, computadora de a bordo, alarma, MP3, sensor de estacionamiento, etc., a lo que se puede agregar opcionalmente frenos con ABS, doble airbag y techo solar eléctrico Sky Dome (sin barras de techo).

EN MARCHA

Poniéndolo a prueba de manera exigente transmite robustez y resiste gallardamente las agresividades de caminos de tierra en mal estado. Mientras algunos modelos "aventureros' se conforman con cambios estéticos, este Idea Adventure cuenta también con trabajos en las suspensiones. Es prácticamente imposible que toque abajo en cunetas o lomos de burro y es en los caminos de tierra despareja o con huella donde muestra sus mejores aptitudes, ya que gracias al despeje de 185 mm se circula con tranquilidad y se resuelve un punto algo conflictivo del Idea "normal". De esta manera se logra un ángulo de ataque de 29 grados y un ángulo de fuga de 48 grados. Los resortes son un 9% más duros y, junto con la barra estabilizador de 23 mm, optimizan el conjunto para estas exigencias y se hacen necesarios para doblar con mayor seguridad, ya que la altura total del vehículo supera el metro ochenta y uno. Por este mismo motivo las trochas se ensancharon: 17mm la delantera y 11 la trasera. Todos estos cambios hacen que circulando en ciudad copie las imperfecciones de manera adecuada y en los empedrados y baches de la jungla ciudadana muestre una gran robustez. Los neumáticos PirelliScorpion en medida 205/70 R15 están pensados más para tierra o barro que para asfalto, y si bien el alto perfil absorbe bien las imperfecciones, se nota la deriva ante exigencia en curvas cerradas en pavimento normal.

El motor es el conocido 1.8 de origen GM que equipa la línea Palio/Siena y las otras versiones del Idea. Confiable pero algo rumoroso, entrega 110 CV que permiten "mover" los poco más de 1.300 kilos de 0 a 100 km/h en 16,6 segundos y llegar a una velocidad máxima de 169 km/h. Las recuperaciones se ven algo penalizadas por el rodado y los 100 kg plus, pero no desentonan, y el consumo en ruta es apenas más elevado debido a la mayor altura del auto.

Para frenar se vale de discos delanteros de mayor diámetro (284 mm para esta versión) y traseros de tambor con la asistencia de un ABS que entra en acción sólo cuando es necesario y que junto al EBD hacen que el vehículo se detenga derecho y en distancias lógicas.

Si usted es un viajero veloz y no sale del pavimento, tal vez sería más lógico el Idea normal, pero si gusta de escapadas al campo o la montaña, o simplemente no quiere pasar desapercibido, ésta es la versión recomendable. También, contar con buen despeje y perfil alto de neumáticos facilita las cosas en ciudades con tantos obstáculos como lomos de burro, empedrados, baches, cunetas, etc.

El precio de este nuevo modelo es de 48.650 pesos sin el paquete de opcionales antes mencionado, ubicándose así apenas por encima del VW Crossfox Trendline, que cuesta $47.820, pero por debajo del Ford EcoSport, al que todos apuntan.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°343 - Mayo 2007

Prueba Kia Sorento 2.5 CDRi TGV

prueba test review Kia Sorento 2.5 CRDi TGV

Más aire, mas vida

TEST. La incorporación de un Turbo de Geometría Variable, con el cual la versión Diésel suma 30 caballos para alcanzar una potencia de 170, aparece como un respiro para el modelo, que necesitaba una bocanada de aire.

A decir por los patentamientos, que reflejan menor impulso del modelo en el arranque del año, respecto de períodos anteriores, la nueva motorización del Sorento aparece como una importante bocanada de aire. En este sentido, los 30 caballos que agrega el propulsor Diesel, deben interpretarse como la posibilidad de jugar de igual a igual con sus competidores antes que como un agregado de potencia. Sorento, hasta ahora, estaba rezagado en materia de prestaciones frente a su reciente competidor Hyundai SantaFe y a otros dos históricos, Toyota Hilux SW4 y Jeep Cherokee. La tropilla más numerosa obliga a barajar y dar de nuevo.

Diseño (3 estrellas y 1/2)

Respecto de la versión con motor de 6 cilindros en V, que Parabrisas publicó en enero de 2005, las modificaciones externas son sutiles, tanto que hay que recurrir al archivo para chequear que existen. La parrilla tiene dos rayos en lugar de uno y las molduras de los paragolpes son diferentes. Sin embargo, el diseño sigue vigente y está bien logrado desde sus comienzos. En el interior los cambios son más notorios. La percepción general es que se está en un ambiente más sobrio y hasta con mejor gusto. No cuenta esta versión con detalle símil madera y los comandos del estéreo y el climatizador son más modernos. Igualmente, desde el diseño interior, carga con cierta impersonalidad, manifiesta, entre otras piezas, en el tablero de instrumentos.

Confort (3 estrellas y 1/2)

torpedo interior Kia Sorento 2.5 CRDi TGV

Adelante se viaja cómodo, espalda y piernas descansan bien en respaldo y cojín. La butaca del conductor tiene regulación eléctrica, no así la del acompañante. Atrás, las condiciones no son las mejores, por el lugar reducido para ubicar las piernas. El espacio de cargas alcanza como para acomodar las valijas de cuatro personas. Y el auxilio se esconde en este compartimiento, debajo de una tapa rígida.

Motor (4 estrellas)

En el propulsor de encuentra la principal novedad. La cilindrada es igual y la inyección es la misma, directa y electrónica. El cambio radica en la incorporación de un Turbo de Geometría Variable y presumiblemente en "retoques" electrónicos. En términos sencillos podría decirse que el turbo de geometría variable se diferencia del convencional porque los alabes (paletas) no están fijos, sino que varían su posición de acuerdo a la entrada del aire; a menor caudal, menor apertura y viceversa. La diferencia en el comportamiento radica, principalmente, en las respuestas a bajas y altas revoluciones. Con estos elementos, el Sorento alcanzo una máxima de 177 km/h y aceleró de O a 100 km/h en 12 segundos. Si bien los resultados no son brillantes, sí mejoraron notablemente respecto a la versión de 140 caballos.

Equipamiento (3 estrellas )

En materia de confort es bastante completo, aunque no así en seguridad activa (ver Seguridad). Tapizado de cuero, techo solar, climatizador con regulación independiente, apertura interna del baúl, espejos plegables electrónicamente y control de velocidad crucero se alistan como los elementos más destacables. El equipo de audio, por su parte, puede regularse desde el volante aunque la falta de iluminación de estas teclas dificulta el manipuleo durante la noche.

Suspensión (2 estrellas y 1/2)

Decíamos que la suspensión es blanda, lo cual representa una cualidad para la ciudad; el andar se torna sumamente confortable. Pero al salir a la ruta, esa cualidad se convierte en una desventaja, porque se transmiten a la carrocería todas las irregularidades del terreno, y la marcha resulta en un bamboleo permanente. La trompa cabecea y la carrocería se mueve de lado. Ni pensar en agarrar una cortada de tierra, cuando el golpe seco en el tren delantero atestigua la flaccidez del equipo de suspensión. Por otra parte, el recorrido de los amortiguadores es muy corto. Un control electrónico de estabilidad favorecería la tenida del vehículo en las curvas. De igual forma, la suspensión se muestra con mucha asistencia, arriba de los 120 km/h.

Transmisión (3 estrellas)

llanta detalles Kia Sorento 2.5 CRDi TGV

tablero cambios Kia Sorento 2.5 CRDi TGV

Cinco velocidades se suceden en una caja automática de respuestas lentas y recorridos largos. Además de las funciones convencionales, cuenta con el modo pseudo secuencial, que se complementa con un indicador de marcha en el tablero. Este modo tiene la ventaja de que, por ejemplo, la primera no se pasa automáticamente a la segunda por más vueltas que levante el motor. El bloqueo de la marcha resulta indispensable para la conducción fuera de ruta.

El reparto de la fuerza varía entre los ejes, según el patinamiento de las ruedas. La función Auto puede pasarse a Low, para reducir la relación de marchas. En esta función, bloquea el reparto de fuerza entre los trenes de rodaje.

Seguridad (3 estrellas)

ficha tecnica especificaciones consumo precio usado Kia Sorento 2.5 CRDi TGV

El aspecto pasivo está bien cuidado gracias a la incorporación de airbags laterales los cuales se suman a los frontales que ya disponía la versión anterior. En lo referente al costado activo, la respuesta de frenado en muy buena, gracias al trabajo conjunto entre los discos en las cuatro ruedas y la asistencia de ABS. Carece esta versión de un control de estabilidad que , considerando cuán blanda es la suspensión, sería muy útil para manejar en la ruta.

Precio (3 estrellas)

En las listas oficiales, aparece como el más costoso de su segmento. Frente a sus rivales más directos (Hyundai Santa Fe y Toyota Hilux SW4), la diferencia no es importante. El potencial comprador encuentra en estos tres productos, diferencias sustanciales. Según la necesidad, puede decidirse por uno u otro, sin que el precio sea el factor determinante.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°323 - Septiembre 2005

Prueba Ford Ranger GNC XL 2.3 16V

…y el trabajo rinde más

Ford ofrece la primera pick-up mediana impusada a GNC, con el modernisimo motor Duratec y un equipo de quinta generacion que no sólo brindan economía, sino también buen rendimiento y bajas emisiones.

La expansión del GNC en nuestro país, pese a los continuos ajustes y a la constante amenaza de escasez, se acelera día a día. Cada vez hay más vehículos que adoptan este sistema de combustible; por ello se puede decir que los empleados de las estaciones de GNC, lo han visto todo en materia de instalación, ya que atienden a cientos de clientes por día. ¿A qué viene este comentario? Sencillamente ocurre que en todos los lugares donde cargamos gas, los empleados elogian la instalación del sistema. "Cómo se nota que es un equipo original...", fue el comentario general de los playeros, mientras apreciaban uno de los dos sistema de carga, en este caso el ubicado bajo el capot. Estos elogios tienen un motivo más que justificado, ya que efectivamente el equipo se instala bajo la directa supervisión de la fábrica, con todas las ventajas que ello implica.

En primer lugar, podemos hablar del equipo de quinta generación denominado SequentGNCBRC, homologado por Ford, y que se instala en cualquiera de los 22 concesionarios habilitados por la terminal para ello.

Como es de norma en un sistema de última tecnología, el arranque siempre se efectúa con nafta; en forma automática luego de unos tres minutos, si el motor está muy frío, y un minuto con algo de temperatura, casi inadvertidamente -si no fuera por la indicación del display-, se pasa a gas. Eso, siempre y cuando no se haya oprimido el botón que desactiva el funcionamiento del GNC. En cuanto a esta opción, según nuestro criterio, debería estar mejor señalizada.

El naftero mas avanzado

Pese a tener menor potencia (148 CV con nafta y 135 con gas), el Duratec de 2,3 litros (originado en el Mondeo) con modificaciones en sus 16 válvulas y sus asientos, así como también en las bujías, es un moderno impulsor. Frente a los diésel 2.8 (de 132 y 135 CV) tiene grandes ventajas: por un lado, el bajo nivel de ruido que caracteriza a los motores nafteros; por el otro, la posibilidad de contar con 13 caballos de fuerza más en la versión naftera cuando el conductor los necesita. De este modo, el vehículo resulta muy económico, tanto en ruta como en ciudad, y se muestra eficaz en caminos difíciles de tierra y barro.

En cuanto a las prestaciones, la velocidad máxima superó los 150 km/h con nafta, y con gas llegó a los 146 km/h, en ambos casos circulando en cuarta velocidad, ya que en quinta las cifras alcanzadas fueron un tanto menores. La aceleración es buena, mientras que se mostró elástica en cuarta, aunque no tanto en quinta (desmultiplicada) donde, lógicamente, se notó más remolona.

El tanque de GNC tiene una capacidad de 23 m3 por lo que se pueden recorrer en ruta hasta 250 kilómetros sin recurrir a un surtidor. Por otra parte, combinándola con nafta, cuyo tanque tiene una capacidad de 75 litros, su autonomíallega a los 1.050 kilómetros. En la versión con cabina simple se aprovecha el mayor tamaño de la caja para colocarle un tanque que tiene 6 m3 más, o sea, 29. En la ciudad, la Ranger tuvo un rendimiento de 14,6 m3 de gas cada 100 kilómetros; considerando el precio de $ 0,80, fijado por la mayoría de las estaciones expendedoras, el costo para recorrer esa distancia es de $ 11,7. En ruta y circulando a 90 km/h, la situación es inmejorable: el consumo es de 9,2 m} cada 100 kilómetros, para los cuales se necesitan sólo $ 7,30.

Le queda espacio

El tanque de gas ocupa casi todo el ancho de la caja y le quita unos 42 centímetros al 1,47 metro de largo. Si bien esto representa una desventaja, en un vehículo de este tipo no es tan significativa, puesto que generalmente lo que se aprovecha es la altura, con la ayuda extra de las cornamusas disponibles para atar los bultos. Mientras que su peso condiciona la capacidad de cargaen 110 kg, queda disponible para tal fin, una capacidad de 640 kg (al respecto, téngase en cuenta que el peso del cilindro en la caja, hace las veces de lastre tan utilizado en las pick-ups que ofrece un andar poco saltarín cuando se circula sin carga; también el "lastre" colabora con la óptima tracción de sus ruedas traseras, beneficio que se valora en curvas y tramos rectos, donde el andar se afirma.

Un faltante a tener en cuenta es un cobertor para el tanque (asequible opcionalmente), ya que el cilindro amarillo resulta muy tentador para los amigos de lo ajeno.

La base esta

El equipamiento de confort de la RangerXL cuenta con casi todo lo que debe tener un utilitario destinado principalmente al trabajo. En ese sentido, se destacan el aire acondicionado, la dirección hidráulica, el equipo de audio con radio AM, FM y CD de muy buen sonido, la alarma sonora de luces encendidas y puertas abiertas, cuatro apoyacabezas regulables, inmovilizador de motor, la regulación del volante en altura y el apoyabrazos central con un práctico guarda objetos con tapa. Como faltante, podemos mencionar la regulación interior de los espejos laterales, que ni siquiera es manual, obligando a bajar la ventanilla para enfocarlos; por lo menos debería contar con mando eléctrico el retrovisor del lado del acompañante, ya que es imposible llegar a él desde el puesto de manejo. Poniéndonos un poco más exigentes, a la Ranger le haría falta el cierre central de puertas, por la misma razón, ya que es imposible llegar desde el asiento del conductor a las perillas opuestas. Con respecto a estas trabas, observamos un detalle con el que hay que tener precaución: todas las puertas se traban desde adentro, incluso abiertas; una distracción puede causar que el vehículo quede cerrado y con la llave adentro. ¿Convendría esconder un duplicado en algún lugar de la caja?...

Tras el volante

La posición de manejo es cómoda y todos los comandos se encuentran bien ubicados. Los cambios de marcha (completamente sincronizados) se efectúan con suavidad y agradable precisión, pero causa alguna molestia el accionamiento del embrague, que se debe pisar demasiado a fondo para su desacople. La caja está bien relaciona da para la diferencia de empuje entre ambos sistemas de combustible; en cuanto al de GNC, sólo exige llevarla con un régimen de revoluciones apenas un poco más elevado. El sistema de frenos funciona correctamente, aun con mucha carga, gracias a una válvula sensible a la misma. La dirección hidráulica respondió con holgura a nuestras expectativas. El tablero de instrumentos es de líneas tradicionales con grandes esferas, una para el velocímetro con odómetros digitales, y otra para el tacómetro y los indicadores de aguja para disponibilidad de nafta en el tanque y temperatura del motor. Aparte, cuatro leds (podrían ser mejor, cinco o seis) indican la cantidad de gas disponible.

Habitabilidad doble

La unidad que probamos es una doble cabina de cuatro puertas. El asiento del acompañante delantero, es más ancho que una butaca normal, como para admitir a un tercer pasajero (muy pequeño...) en el medio, con un cinturón de dos puntos. Las plazas traseras ofrecen el espacio justo para dos adultos, y disponen de sendos cinturones de seguridad de tres puntos; en la plaza central hay un solo cinturón ventral. En total, en la cabina pueden viajar hasta seis personas.

frente trompa opticas Ford Ranger 2.3 GNC

Adelante cuenta con un par de posavasos en el piso a ambos lados de la palanca de cambios, y los usuales portaobjetos en las puertas delanteras, además de la guantera de dimensiones normales, sin cerradura ni luz.

motor, suspensiones, consumo largo peso Ford Ranger 2.3 GNC

Para que algunas cosas no queden expuestas, debajo del asiento trasero hay un espacio de unos 10 cm de alto donde, además del crique, las herramientas y las balizas, se puede alojar (y ocultar) alguna que otra pertenencia.

Al parecer el público ha adoptado esta preferencia en cuanto a configuración de carrocería: de las primeras 7.356 Rangervendidas en la Argentina durante 2005, nada menos que 6.760 unidades (casi el 90%) eran de doble cabina.

Ganadora a mediano plazo

La pick-upRanger se ubica en una franja muy competitiva donde todas sus rivales, como la Hilux de Toyota, la S-10 de Chevrolet, la Frontier de Nissan y la L200 de Mitsubishi y Isuzu, quieren tener su lugar sobre todo debido al auge del campo y su creciente demanda. Con esta versión GNC, Ford patea el tablero y apunta a una alternativa distinta y económica para estar un paso adelante. El usuario que aprecia las bondades del emergente GNC, en este caso, cuenta con la alternativa más segura en materia de instalación, mantenimiento y garantía. Esta versión XL doble cabina cuesta $ 51.380; el equipo de gas, $ 5.000, lo que la llevan a un total de $ 56.380. Un ítem a considerar por el comprador es la garantía, en este caso extendida a tres años, como en alguno de los productos de la competencia.

A la hora de hacer números, hay que tener en cuenta que la versión doble cabina XL Plus 2.8 turbodiésel de 132 CV cuesta $ 51.960. Si consideramos que ésta consume, aproximadamente, un 30 por ciento más, la diferencia de $ 4.420 se amortizará alrededor de los 60.000 kilómetros.

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Video Test Chrysler Neon LX 2000

Características:

Motor: 4 cilindros en linea, delantero transversal, 2 arboles de levas a la cabeza, 16 válvulas, 1996 cm3.
Potencia/Par : 133 CV a 5600 rpm / 18.1 Kgm a 4600 rpm.
Alimentación : Inyección electrónica multipunto.
Transmisión : Tracción Delantera, caja manual de cinco marchas.
Relación CV/Litro : 66.63
Peso Real : 1228 kilos.
Velocidad Máxima : 200.8 km/h
Aceleración 0 - 100 km/h : 10.2 Seg.
Consumo a 90 km/h : 6.39 L/100km.
Consumo a 120 km/h : 8.3 L/100km.
Consumo Urbano : 11.62 L/100km.
Frenado: 100 - 0 km/h : 41.9 m / 140 - 0 km/h : 84.6 m.

Publicado en Revista auto test, N°206 - Diciembre 2007

Prueba Audi S3

CUATRO RUEDA DE POTENCIA

Aparece en escena como contrincante directo del BMW 130i de similar potencia, pero con configuración motriz y transmisión diferentes. El Audi S3 adoptó un cuatro cilindros de 2 litros de 255 CV con turbo, intercooler e inyección directa, a lo que suma el plus tradicional de la marca: tracción integral.

aceleracion velocidad maxima cosnsumo Audi S3

Podríamos haber publicado un brevísimo contacto del Audi S3 en la edición anterior, pero por razones éticas/profesionales no aceptamos que una de las unidades fuera llevada en un camión-camilla para realizar una simple prueba de mAnejo en un circuito cerrado. Por eso decidimos esperar hasta los primeros días de noviembre, fecha en que AudiArgentina nos entregó un S3 (con neumáticos bastante desgastados) para que pudiéramos realizar esta evaluación.

RIVALES DIFERENTES

Aunque el BMW130i dispone de cuatro puertas, debe considerarse como rival directo de la coupé S3 por potencia, segmento, posicionamiento, nicho y precio. Pero en este caso el Audicuenta con un elemento diferenciador: la tracciónintegralquattro, sistema que tiene sus fervientes admiradores y algunos detractores. No tomaremos partido en este asunto, aunque vale la pena utilizar algunas líneas para comentar las diferencias en el manejo de un auto que empuja por medio de las cuatro ruedas y otro que lo hace desde el eje trasero.

Los autos con tracción integral permanente obligan a una conducción distinta. Así como los que traccionan desde el eje delantero tienen una neta tendencia a "ir de trompa", o sea a subvirar, los Audi quattro (incluso el RS4de 420 CV que manejé en Nürburgring) comparten esa conducta. Esto hace que en una curva se deba frenar lo más cerca posible, buscando la trayectoria sin acelerar, dejando que el motor "flote" en el cambio elegido y recién cuando se está por encarar la recta pisar a fondo, caso contrario será inevitable doblar por el lado externo y hasta pisar la banquina antes de tiempo.

Los de tracción trasera, como el 130i, permiten una conducción más ortodoxa, acelerando en forma intermitente en el recorrido de la curva, pisando el pedal a fondo cuando se transita el último tercio para salir a la recta limpiamente. La contra de los que "empujan de atrás" es que si se supera el límite de adherencia el auto se transformará en sobrevirante (ir de cola), obligando a una corrección por medio de contravolante que debe ser precisa y en la medida justa para que el trompo no sea una realidad. En síntesis y para terminar con el tema, exige cierta experiencia para salvar situaciones complicadas. Aclarado esto, vamos al Audi S3.

POTENCIA Y EQUILIBRIO

No vale la pena comentar el aspecto estético de este S3 ya que responde a los lineamientos de todos los A3, salvo las tomas de aire laterales de la trompa y las llantas de 18". Con respecto a las unidades que se comercializan en Europa, las importadas por AudiArgentina disponen de 10 CV menos, es decir, 255 caballos en lugar de los 265 originales. Esto se debe a una leve adaptación de la electrónica ante la posible carga de combustible con menor octanaje al indicado, produciéndose indeseables detonaciones (pistoneos) que dañen el motor. De todos modos, ni KimiRaikkonen notaría la diferencia de esos diez caballos.

La coupé S3 no utiliza una vestimenta extremadamente deportiva -en nuestro caso el color naranja magma era lo que llamaba la atención-; prefirió un traje discreto que sólo un conocedor diferenciaría del de un convencional A3con el kit S-Line, aunque la distancia entre ejes es 7 cm más generosa que en el modelo anterior. Como todo Audi que se precie, ofrece una posición de manejo impecable: butacas ergonómicas de excelente sujeción lateral, pedalera lejana, selector de cambios a mano y de accionamiento preciso... casi delicioso, además de un volante de buen grip, aunque el sector inferior "rebanado" tiene un tacto poco agradable cuando es necesario tomarlo con la mano al doblar en una esquina.

Tras haber recorrido unos 1.000 kilómetros, queda claramente establecido que el S3 es un auto grato y principalmente, fácil de manejar. Las suspensiones muestran un equilibrio ideal ruta/ciudad, tema en el que supera al BMW. Funcionan con eficiencia en curvas de todo tipo con rolido casi imperceptible, transmitiendo al conductor total seguridad y manifestando absoluta obediencia a las órdenes que se le imparten. En los cambios permanentes de apoyo en curvas consecutivas es donde el S3demuestra su habilidad para superarlas con solvencia. Obviamente, amortiguadores y resortes son propensos a la rigidez, pero cuando se transita por calles desparejas o adoquinadas, se toma nota del balance comentado, ya que circula absorbiendo irregularidades en cualquier superficie por agresiva que sea, y a pesar del rodado de perfil 40 con una pisada de banda de 23,5 cm.

PERFORMANCE CON ELASTICIDAD

Hemos comentado en más de una ocasión que los turbocompresores de hoy ya no manifiestan falta de vivacidad a regímenes inferiores a las 2.000 rpm. Este motor de cuatro cilindros y 2.0 litros -que deriva del que aún utiliza VW en varios modelos y que entrega 115 CV- fue elevando su potencia a 150, 200 y ahora a 255 CV, gracias a la tecnología, la electrónica, el turbo y la inyección directa de combustible.

Los 6,4 segundos de 0 a 100 km/h hablan claramente de sus intenciones, al igual que los 26,3 para cubrir el kilómetro, valores que se obtienen estirando las marchas hasta las proximidades del corte que se produce a 7.000 rpm. Sin embargo, lo que más sorprende es su respuesta cuando se lo exige de 80 a 120 km/h en 6a, recuperando en apenas 8,9 segundos y sin muestras de fastidio. La máxima declarada es 250 km/h (autolimitada), velocidad que nuestra unidad de prueba superó en 6 km/h.

El sistema de frenos está compuesto por cuatro discos ventilados que le permiten detenerse de 100 a 0 km/h en sólo 37,5 metros mediante un pedal firme, dosificable, y un ABS que entra en escena cuando lo llaman los sensores, no antes. El consumo es razonable, 13,4 litros/100 km en tránsito urbano y menos de 10 litros a 130 km/h constantes en 6a a 3.300 rpm.

El equipamiento de seguridad activa y pasiva está compuesto por ABS/EDS/BAS, ESP/ASR (control de estabilidad y tracción desconectables] y seis airbags (frontales, laterales y windowbags), a lo que se suma en este caso la tracción integral.

Ficha tecnica motor suspension consumo caja Audi S3

Entrar a evaluar la habitabilidad, el acceso y espacio de las plazas traseras o la capacidad del baúl sería más que reiterativo considerando que hemos realizado varios test de distintas versiones de A3y éste S3 nada en nada difiere de sus hermanos más civilizados. Quien está dispuesto a comprar este Audi recién llegado, prioriza tas performances ante todo y en sus planes, no figura llevar a la suegra y la tía de vacaciones.

FALTANTES Y PRECIO

Por tratarse de un auto que se comercializa a 60.000 dólares (precio similar al del BMW130i), se notan faltantes difíciles de justificar. La lista de lo que debería tener está integrada por cruise control, votante multifunción, mando de radio a distancia -con pasacassette (?)- regulación eléctrica de butaca del conductor, sensores de estacionamiento, rueda de auxilio convencional e indicador de temperatura de aceite. Para el equipamiento de serie y los opcionales, ver el recuadro correspondiente.

El precio está en el mismo nivel del BMW 130i. Para decidirse, lo que debe hacer el potencial comprador evaluar si se queda con las equilibradas suspensiones y la dócil tracción a las cuattro ruedas del AudiS3 o la más rígidas y radicales del 130i, donde los caballos empujan desde el eje trasero. Decidirse por uno o por otro es simplemente una cuestión de gustos.

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Publicado en Revista A Todo Motor, N°119 - Junio 2007

Prueba Renault Logan 1.6 Luxe

Va a dar que hablar

Tiene un diseño raro que provoca comentarios extremos, en todo sentido, y su tamaño es tan llamativo que es el más cómodo y espacioso del segmento. Señoras y señores, con ustedes el auto más polémico del mercado.

Cuánto se habló del Logan en los últimos años! Fue un proyecto clave para Renaultcuando adquirió la marca Dacia y fue el vehículo destinado a ser el que le diera volumen de producción masivo a la casa francesa. Con una versión original producida en Rumania, es un vehículo pensado para ser la entrada de gama a la marca, costando menos de 10 mil euros en el Viejo Continente. Cuánto se hablará del Logan en los próximos años! El proyecto en el Mercosur le fue asignado a Brasil, y para esta región se le ha dado un enfoque distinto. Utilizando la misma matricería que en Rumania, se lo ubicará por encima de la familia , dotándolo de un completísimo equipamiento de seguridad y confort.

Entonces surge la dicotomía con la que tendrá que cargar este auto durante toda su vida: su aspecto es de producto económico, simple y hasta sin gracia. No obstante, tiene el rendimiento y las prestaciones del mejor de los medianos. Si analizamos el diseño, vamos a tener que empezar criticándolo. Se puede resumir dibujando dos rectángulos, uno encima de otro (el primero hasta la línea de cintura y otro desde allí hasta el techo). Es simple y filoso, con una alarmante altura del habitáculo (el techo se eleva a 1.575 mm del piso). Ni la trompa ni la cola se emparentan con ningún otro producto de la marca, mostrándonos que es un proyecto independiente en cuanto al diseño. No obstante, utiliza la misma plataforma de construcción que el Nissan Miera y que el Renault Modus. La parte trasera termina abruptamente, con un baúl que es muy alto, no desentonando con el techo. Esto lo convierte en un vehículo muy cómodo, pero provoca que la vista de tres cuartos trasera no sea la más estética.

Semipiso con balcón

El interior es gigante. El ingreso en el habitáculo es una maniobra muy simple, tanto hacia las plazas delanteras como a las posteriores. Sentados en cualquier butaca, destacablemente anchas y confortables, estaremos siempre lejos del techo, a menos que usted sea un jugador de la NBA.

La posición de manejo se puede lograr cómodamente, con una amplia regulación de la altura de la butaca, a la vez que podemos configurar la posición del volante. Tiene mucho vidrio, por lo que la visibilidad no es una dificultad, aunque está un poco comprometida hacia atrás, ya que, como ya destacamos, el baúl es realmente alto. El equipamiento de confort es completo. Es aquí donde notamos que se han agregado elementos que originalmente no estaban pensados para este auto, como el regulador eléctrico de los espejos retrovisores, que debió ser ubicado por debajo del freno de mano.

El equipo de audio, con lector de CD, no se destacará por ser el más moderno del mercado, pero no podemos quejarnos de su funcionamiento. Sí podemos hacerlo respecto de la ausencia de manijas interiores convencionales para las puertas, las que han sido reemplazadas por un hueco en el plástico interno, lo que hace difícil su utilización.

interior atras plazas traseras Renault Logan Luxe 1.6

El tablero, si bien también nos muestra un diseño poco moderno, contiene una muy precisa computadora de a bordo, con funciones muy completas.

La parte posterior del Logan es sencillamente gigante, disponiendo de 185 milímetros de luz entre el banco y el respaldo de las butacas delanteras. La distancia con el techo también es apreciable, transformándolo en un auto cómodo para viajar.

El baúl es impresionantemente grande, llegando a albergar hasta 510 litros de lo que a usted se le ocurra. Claramente su llamativa altura lo ayuda mucho a lograr este valor.

Prestaciones conocidas

Las motorizaciones del Logan son las mismas que las de la familia Clio, utilizando el 1.6 de 16 válvulas, que en este caso cuenta con 105 CV de potencia; son cinco caballos menos, perdidos en la adaptación al modelo. Lo pusimos en marcha y empezamos probándolo en el andar en ciudad.

Un gran despeje, una suspensión más bien blanda y unas cubiertas con un talón llamativamente alto (185/65 R15) redundan en un andar muy confortable en cualquier tipo de camino. Al pasar un lomo de burro notaremos que se queda "rebotando" un instante, pero el paso por este tipo de anomalías de nuestras calles es realmente suave.

El motor se muestra ágil, aunque se nota un poquito más contenido que lo que le conocemos a éste 1.6 que también es usado incluso en el MéganeII. El consumo obtenido en dicha situación es notable, llegando a realizar 10,9 km/l. La dirección tiene un grado de asistencia muy correcta, permitiéndonos maniobrar cómodamente pero sin ser excesivamente suave.

El despeje, que señalamos que era importante, nos mantiene a resguardo de cunetas y badenes, haciendo casi imposible que toquemos el piso. Salimos a la ruta y empezamos a probar otra de las condiciones a las que seguramente será sometido este auto que, al ser un vehículo netamente familiar y espacioso, es una buena opción para llevar de vacaciones. El diseño de la carrocería no está pensado para lograr un buen coeficiente aerodinámico, y esto lo sufriremos con el viento. El parabrisas está ubicado en un ángulo muy vertical, parando realmente la brisa y transmitiendo ese sonido al interior. La configuración blanda de la suspensión y la mencionada altura del vehículo no llegan a tornarlo muy inestable en la ruta, pero la sensación que genera requiere que tomemos debidas precauciones.

Económico y seguro

Las relaciones de caja son cortas, por la escasa cilindrada, y el motor trabaja siempre cargado en vueltas. Su torque máximo lo encuentra a las 3.750 r.p.m., por lo que estaremos constantemente en torno a ese régimen.

El eficiente impulsor Renault nos asombró, en cuanto a su bajo consumo, también en la ruta. A 100 km/h llega a recorrer 13,6 km/l, mientras que son 11,2 los que cubre cuando aceleramos a 130 km/h. En esa condición, con un tanque de combustible lleno, de 50 litros de capacidad, podremos cubrir cómodamente 500 kilómetros sin repostar. La elasticidad es aceptable, aunque notamos que pierde un poco con relación al Clio, el producto de la marca más cercano que tenemos para compararlo. La aceleración de 0 a 100 km/h la desarrolla en 13 segundos exactos, y llega a una velocidad máxima de 172 km/h, exactamente 10 menos que su hermano menor.

Probando la capacidad de frenado, quedamos sorprendidos por las cortas distancias que logramos y por la perfecta línea recta que describe el auto hasta detenerse. Cuenta con asistencia de ABS en la versión Luxe que nos tocó probar y con unas generosas cubiertas que lo ayudan a agarrarse bien al piso.

Finalmente, hicimos una breve incursión por la tierra para probarlo un poco más al límite. Nos sorprendió gratamente el escaso nivel de ruido en el habitáculo, ante las imperfecciones del suelo, y cómo se las arregló para ser bastante estable doblando exigido.

El "antimarketing"

Repetimos: ¡Cuánto se va a hablar del Logan en los próximos años! Es un producto que llega para reemplazar al Cliotricuerpo en el futuro, quedando entre esa familia y la del MéganeII. Le contamos un secreto, ahora que la gente de Renault no escucha: entre Logany Mégane II va a haber otro auto más, que será fabricado en la Argentina. Por esta razón no habrá, por ejemplo, un Logan bicuerpo.

El Loganes un auto extraño, porque su diseño fue pensado para ser económico, basado en matrices simples que dieron lugar a líneas chatas, lisas y carentes de gracia. La cola es realmente criticable. El interior también tiene algunos vestigios de este diseño económico, como la mencionada ausencia de manijas, la forma del tablero o la ubicación de algunos elementos.

Esa es la parte floja del Logan que, al revés de lo que ocurre generalmente, está en el diseño, en lo primero que se ve, en lo que atrae de un auto. Habitualmente todos son lindos de afuera, llamativos, pero luego suelen terminar defraudándonos después. El Logan lo empezará "defraudando", pero lo terminará convenciendo. El equipamiento de confort y seguridad es realmente completo. El espacio interior es la clave de este producto. El habitáculo es muy alto y muy ancho y las butacas, cómodas. Además, el baúl es casi más grande que el de todos los autos medianos del mercado argentino.

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Pero para llegar a darnos cuenta de todo esto, primero nos tendrá que agradar el diseño. Será tarea de los vendedores de Renault hacer que los posibles clientes se sienten en el auto para apreciar sus bondades, ya que no lo van a comprar sólo por su aspecto. Es claramente un producto contrario a los designios del marketing, para el que es más importante aparentar que ser. Los precios oscilan entre 42.950 y 52.950 pesos, con las bonificaciones de lanzamiento. La versión que nosotros probamos cuesta, en un principio, $ 47.700, aunque su valor de lista es de 48.700 pesos.

Este es el Logan, señores, el auto del que todos los que estamos en este medio nos la pasamos hablando desde hace mucho tiempo, y del que el resto de los argentinos, de acá en adelante, tanto va a comentar.

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Publicado en Revista Parabrisas, N°369 - Julio 2009

Renault Megane II 2.0 16V SPORT

Una vuelta de tuerca

IMPRESION. Esta edición limitada de la segunda generación del sedán de la casa francesa llega con un buen precio y una estética deportiva que la diferencia de la monotonía de los vehículos de serie.

Mientras en el Salón del Automóvil de Ginebra se estaba lanzando la versión europea del MéganeIII RS, cuyas siglas (RenaultSport) definen versiones deportivas como los ClioRS o el Mégane RS de las generaciones anteriores, en la Argentina aparece una edición especial del Mégane II, llamada Sport.

cola tras baul renault megane 2 II sport

Sin tantas variaciones respecto al modelo estándar-como ocurre en el Viejo Continente- la edición limitada del MéganeSport, que se comercializa a partir de junio en nuestro país, mantiene el espíritu de la marca vistiendo un kit deportivo que hace especial hincapié en lo estético, tanto adentro como afuera. El llamativo vehículo fue pensado y diseñado en el RenaultDesignAméricaLatina, un centro de desarrollo instalado en la región. Sus principales diferencias con respecto a la versión estándar radican en el paragolpes delantero, -que es el mismo que equipaba al hasta ahora RenaultSport europeo-, el alerón trasero y los faldones laterales deportivos producidos en polipropileno. Pero sin duda, lo que más se destaca del frente es la nueva parrilla y la toma de aire que ocupa gran parte del sector inferior del paragolpes, tal como lo exhibe el vigente Mégane II RS europeo.

costado perfil llanta renault megane 2 II sport

Como cualquier agregado a la carrocería, los encastres deben ser firmes, y así ocurre en esta versión, aunque en algunos bordes se observen excesos de luz. En el lateral resaltan las llantas de aleación de 16 pulgadas de color gris DarkAntracite, -un tono poco frecuente en autos de calle-, neumáticos 205/55, monogramas laterales "Sport" y espejos retrovisores exteriores del mismo color de las llantas.

Cambios internos

pedalera interior renault megane 2 II sport

Ya en el interior, esta versión se caracteriza por la presencia de tonos plateados símil aluminio, en la palanca de cambios, en las manijas de las puertas, en la parte central del panel -tipo panal de abejas- alrededor de la radio, en el freno de mano, y en la pedalera deportiva. El pomo de la palanca de cambios y el volante están revestidos con cuero, material que, además de sumar en lo estético, le brinda a ambos comandos un excelente grip.

Las butacas también le dan un toque distintivo al interior: presentando una forma más ergonómica y deportiva, en tanto que ofrecen una textura bien marcada, unidas por costuras de color rojo. La calidad de materiales no dista demasiado de las versiones "tranquilas" de esta segunda generación del Mégane, y si bien abundan los plásticos duros, la unidad probada no mostró ruidos de ninguna índole. Entre el equipamiento agregado a esta versión se incluye el sistema Audio Connection Box con entradas auxiliares para la conexión de dispositivos de audio, ¡Pod y USB que se pueden controlar desde el comando satelital que, a esta altura ya debería estar en el frente del volante y no tan escondido con la dificultad de manejo que ello implica. No ofrece Bluetooth, peri sí climatizador digital, sensores de lluvia y luces, y la llave tipo tarjeta, que no termina de convencernos.

A diferencia de sus pares europeos, que equipan motores de hasta 230 CV, esta serie está impulsada por un "modesto" 2.0 de 16 válvulas que entrega 138 CV, la misma potencia del modelo convencional con la misma cilindrada. Este impulsor de 19,2 kgm de torque ofrece un excelente equilibrio entre prestaciones, suavidad de marcha y consumo. Esto último ayudado por la caja de seis marchas que le permite desarrollar buenas velocidades a bajas revoluciones, además de proporcionarle un andar confortable a partir de un buen escalonamiento y de una notable precisión de la selectora.

lo mejor lo peor renault megane 2 II sport

El buen desempeño dinámico está acompañado de un sistema de frenos muy eficiente a partir de los discos en las cuatro ruedas, el ABS y el repartidor electrónico de frenada. La dirección también nos causó una buena impresión, ya que gracias a la asistencia electrónica resulta muy obediente en la ciudad y se ajusta proporcionalmente en función de la velocidad.

Las suspensiones siguen siendo las mismas que las del resto de la familia, por lo que conserva el anclar firme y confortable que caracteriza al modelo.

El precio de esta edición limitada de 200 unidades, es de $ 79.300, un valor interesante que durante el mes de su lanzamiento -junio- fue mejorado con una bonificación de 4.000 pesos. No está a la altura la garantía: un año es poco. Así y todo el Mégane IISport se ofrece como una alternativa válida para quienes quieren encontrarle una "vuelta de tuerca" a los modelos de serie.

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Publicado en revista A Todo Motor, N°91 - Mayo 2002

Prueba Chevrolet Corsa GLS 1.8

Muy superior

Dotado de motores más potentes, tanto el naftero como el diesel, este nuevo producto de General Motors es mucho más que una repasada en limpio. Cambios importantes en diseño interior y exterior, como así también en las suspensiones.

Unos meses después de su presentación en el Viejo Continente, GeneralMotors de Argentina comenzó a fabricar en la planta que posee en las afueras de la ciudad de Rosario el nuevoCorsa. Además de abastecer el mercado local, se prevé su exportación a México, Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay. Es un hecho alentador para esta situación tan particular que vive nuestro país.

El nuevo automóvil se fabricará en las versiones conocidas de cuatro y cinco puertas, equipado con los nuevos motores, un naftero de 1.800 cc que alcanza los 102 CV (10 caballos más) y un turbodiesel de 1.700 cc y 16 válvulas que dispone de 65 CV (5 más).

interior_tablero_chevrolet corsa gls 1.8

Por cierto tiempo esta nueva versión convivirá con la anterior, que pasará a denominarseCorsaClassic y que estaba equipada con los impulsores de siempre: un 1.600 cc naftero y el diesel de 1.700 cc.

Refiriéndonos puntualmente al nuevo automóvil, los cambios introducidos no han sido livianos ni mucho menos. Por lo pronto, tiene otras medidas, es más en todos los sentidos (largo, ancho, etcétera) y también creció, como es de suponer, la distancia entre ejes.

Esta última característica, sumada a la nueva suspensión, logran que el comportamiento dinámico del Corsa sea absolutamente distinto, para mejor, que el del modelo anterior. Con las diferencias de diseño exterior e interior, que podrán apreciar en las fotos, más los nuevos motores, se puede afirmar sin temor a exagerar que se trata de un automóvil muy distinto al Corsaahora llamado Classicque todos conocimos. GeneralMotors nos cedió la versión cinco puertas naftera para evaluarla y comentársela a nuestros lectores y televidentes.

Interior

Al ubicarnos en el interior notamos enseguida que los cambios no son pocos, aunque hay indicios de que se trata de un Corsa: la perilla de regulación eléctrica de los espejos o la ventana del dial de la radio, entre otras cosas, así lo delatan. El cambio más pronunciado lo notamos en el muy logrado panel central con una plancha símil metal que nos hizo recordar a la del Alfa 166.

La butaca del conductor, finalmente tapizada, tiene todas las regulaciones, a excepción del apoyo lumbar. El volante, de grueso "grip", tiene dos botones grandes en sus rayos transversales para accionar la bocina. Estos mandos deberían ser más sensibles ya que en oportunidades hay que insistir con mayor presión para que la bocina suene y a veces puede ser tarde...

Al accionar los mandos de luz de giro y limpiaparabrisas se trasunta una inequívoca sensación de fragilidad, que también caracterizaba a los viejos Corsa. La guantera tiene buena capacidad y en su contratapa hay un apoya bebidas y un porta lapiceras. Pantallas parasol con espejos y tapas, luces interiores individuales y un siempre útil porta lentes completan el sector.

Nos pasamos al sector trasero y comprobamos un aceptable buen lugar para las piernas. No hay bandejas de ningún tipo pero los respaldos de las butacas tienen sobres elásticos muy angostos pero con buena profundidad. En el techo hay una pequeña luz interior. Los respaldos se rebaten en uno y dos tercios, brindando la posibilidad de agrandar el pequeño baúl de esta versión cinco puertas. La bandeja retráctil es de buena capacidad y queda bien horizontal. La cerradura de la tapa del baúl está integrada al circuito del cierre simultáneo. Como ya expresamos, el baúl no se luce por su capacidad, típico en las versiones de cinco puertas. La rueda de auxilio va ubicada en una bandeja interior.

Funcionamiento

Suele ocurrir que cuando notamos que en una nueva versión de algún modelo hay un aspecto que mejora notablemente, queremos empezar a contarlo de entrada. Y en este caso nos ocurre con la nueva suspensión del Corsa, que está inspirada, si no es copiada, de la de su hermano mayor, el Astra, ya que se encuentra anclada a un subchasis del que también se sujetan elementos de la refrigeración y la dirección.

El conductor notará cambios o mejoras sustanciales tanto en la ciudad como en ruta. En el primero de los casos, circulando en empedrados desparejos, tiene el andar de un auto de categoría superior. Si se escucha algún ruido, suele ser de algún objeto que hemos colocado en el baúl o en alguna bandeja interior, y no de las entrañas del Corsa. En ruta y viajando a alta velocidad es mucho más dócil que antes, responde a los requerimientos del conductor con el volante y, lo que es más importante, no necesita que se lo "vaya manejando permanentemente". Va derecho y tranquilo, no es más arisco y nervioso. Como consecuencia de estos cambios, transmite seguridad y un viaje largo resulta mucho más descansado.

También se luce el motor en cuanto a su performance, a pesar de unas largas relaciones de caja (la velocidad máxima en cuarta es muy cercana a la máxima en quinta). Su aceleración es bien "alegre" y el sonido de su motor también, ya que se lo oye casi tanto en ciudad como en ruta.

El Corsaacelera progresivamente y solamente hemos notado un "zapateo" de las ruedas tractoras ante una partida violenta sobre piso algo desparejo.

velocidad maxima chevrolet corsa gls 1.8

En la ruta el nuevo Corsa se mostró muy veloz, confirmando unas mejoras en su coeficiente aerodinámico, teniendo en cuenta que el área frontal aumentó su superficie (es más alto y más ancho).

El comando de la caja no se destaca particularmente, funciona en forma normal, pero no es el colmo de la suavidad. La marcha atrás tiene anillo de seguridad y su posición es al lado de la primera.

La dirección, que está asistida en un grado intermedio, no es muy directa y el diámetro de giro, que es normal, parece mayor que los 9,90 metros que informa el fabricante.

Los frenos respondieron bien y no nos trajeron complicaciones. La versión que probamos no estaba equipada con ABS; de todas formas no tenía tendencia a bloquear las ruedas en forma temprana o prematura. Las distancias de frenado son muy aceptables, especialmente las de baja velocidad.

Veamos cómo es la visibilidad: hacia adelante es normal y mejora a medida que se sube la posición de la butaca (obvio, ¿no?). Hacia atrás es mejor que la de muchos otros autos porque la cintura de la luneta es baja.

Las luces son potentes y cuentan con regulación en altura de los faros, sistema que está bien graduado. Cuenta con luces antiniebla, que no tienen gran alcance.

Si bien el Corsa es de tamaño pequeño, posee un motor "grande" para el tipo de vehículo que es, por lo que no se pueden esperar cifras espectaculares, ni tampoco asombra su autonomía, con su tanque de 48 litros.

El error promedio del velocímetro fue del 2,79 %, que comparando con la generalidad resulta bajo.

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Conclusión

El nuevoCorsa es más moderno, grande y confortable, con un muy suave andar y una estabilidad direccional mejorada en grado superlativo. Se lo mejoró y modernizó mucho. Los aspectos negativos son pocos y no tienen gran peso.

Con respecto al precio que figura en la ficha técnica, es el más reciente y fresco, pero no sabemos si estará vigente cuando usted lea esta nota. En estos momentos lo que es barato un día puede ser caro dos días más tarde, o viceversa.

Resumiendo, sabemos que el auto le va a gustar, pero el precio debe averiguarlo el interesado y comparar en el momento.

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Publicado en "Libro de Pruebas 2000 de auto test "- Mayo 2000

La influencia del peso

Cuidados extra

Que los autos cambian su comportamiento de acuerdo al peso que transportan no es ninguna novedad, pero hicimos las mediciones para saber a ciencia cierta que tan peligroso puede ser. Los resultados son sorprendentes y en200 kilos puede estar la diferencia entre la vida y la muerte.

¿Cuánto influye el peso en el comportamiento de un auto? Esa es una pregunta recurrente entre los que saben y una cuestión absolutamente ignorada en líneas generales por la mayoría de los conductores. Eso queda demostrado cuando leemos en el diario que chocaron un Fiat 600 y un Renault 12 y que a causa de ese accidente murieron los 10 ocupantes de ambos vehículos...

Cuando nos planteamos esta nota lo hicimos pensando fundamentalmente en la seguridad, porque las aceleraciones, los reprises, las distancias de frenado y el comportamiento dinámico cambian, pero hasta ahora sólo eran certezas no demostradas con el rigor de los números. Por eso fue que decidimos ponerle el Datron al mismo auto, el mismo día, en el mismo lugar (por el tema del piso) para poder mensurar en forma indiscutible de que manera un automóvil cambia sus prestaciones con una o con cuatro personas a bordo. Esto, además, explicará algunas diferencias en lo que hace a cifras de aceleración. Nuestras pruebas se hacen siempre con dos personas a bordo y tanque lleno mientras algunos medios y las fábricas lo hacen con "dos litros" en el depósito de combustible y sólo el conductor en el habitáculo.

La gente de ElGarage se asoció a la producción y entonces pusimos manos a la obra. La mecánica fue muy sencilla. Uno de nuestros testers salió solo e hizo las pruebas pertinentes. Luego, volvió y cargó a tres personas de diferentes contexturas físicas. Nuestro colaborador José Cálcena con musculosos 85 kilos, Horacio Sabalza con mucho menos vigorosos 72 kg. y Diego Ravera que con sus 68 kilogramos completaba los 225 kilos extras con respecto a las condiciones iniciales.

El auto utilizado fue un RenaultMegane 1.6 de 90 CV, al que escogimos como un clásico auto mediano. No quisimos inclinarnos por uno más potente porque excede la media ni por los más pequeños porque las diferencias se acentuarían. Además, ese tipo de vehículos por lo general no tienen al jefe de familia como principal comprador sino a individuos solteros por lo que la comparación perdería un poco el sentido.

Los números hablan

La primera prueba fue de aceleración neta, tal vez la menos importante en materia de seguridad ya que nadie sale acelerando como un demente de los semáforos y los que lo hacen no tienen la menor relación con esas cosas inherentes al manejo civilizado. Sin embargo puede servir como referencia. Para llegar a los 100 km/h con partida detenida, necesitó 2,3 segundos más (un número no por esperado menos sorprendente) con el agregado que fueron precisos 40 metros extras. La diferencia se mantuvo cuando tuvo que cubrir los 400 metros, pero lo notable que es que aquí llegó a ese limite a una velocidad de 120 km/h, diez menos que si hay una sola persona a bordo. Curiosamente recuperó algo en los mil metros.

Lo que queda absolutamente reflejado en estas cifras es que la principal penalización está en la "movida", cuando todos los kilos están "muertos" y el auto debe romper la inercia. No nos extenderemos mucho más en este aspecto, ya que el recuadro que acompaña la nota es lo suficientemente explícito como para despejar cualquier duda que pudiera surgir.

Cuidado en la ruta

Lo que si está netamente vinculado a la seguridad es el tema de las recuperaciones, porque es el valor referencial más parecido al del uso común, sobre todo el de 90-120 km/h ya que la primera es la velocidad máxima permitida a los transportes de carga y la segunda la máxima para los automóviles en rutas nacionales. Veamos pues esas cifras en primer lugar.

Con la cuarta marcha colocada, fueron menester 7,21 segundos y 211,4 metros, 48,1 menos que si el auto está cargado. En esos cincuenta metros puede estar la diferencia entre la vida y la muerte en un error de cálculo. Claro que la diferencia es mayor si la prueba la hacemos en quinta marcha porque son necesarios 9,90 segundos (contra 13,43) y 290 metros, ¡¡105 menos!! que si el auto va cargado. Esa cifra es una enormidad y por eso es que insistimos tanto en la necesidad de tener en cuenta el peso extra.

Esto, a su vez, nos da pie para insistir en un tema sobre el que hemos puesto énfasis en infinidad de ocasiones. Siempre baje un cambio al efectuar un sobrepaso a esa velocidad. Observe las dos cifras extremas, por ejemplo. De 90 a 120 km/h en cuarta andando sólo se necesitan los ya mencionados 7,21 segundos y 211,4 metros y en quinta cargado son 180 metros y 6,2 segundos más. Un disparate. Puede parecer una exageración pero acelerar sin prestar atención para pasar un vehículo más lento sin bajar una marcha puede significar un disgusto grande. Es decir esto sirve para tomar conciencia que hay que cambiar los parámetros y tomar en cuenta las nuevas condiciones.

La duda de los frenos

"Los autos con más peso necesitan más distancia para frenar", dice el saber popular. "No importa el peso que tengan, la distancia de frenado es la misma", afirman los peritos. La duda está planteada desde siempre y nunca nadie dio una respuesta cierta. Pues bien, aquí estamos nosotros para hacerlo.

Los argumentos de los sabihondos es que el auto va con mayor adherencia y que el peso en ese caso prácticamente no incide. La sensación que tenemos nosotros es que no se toma en cuenta la sobre exigencia del sistema que empieza a perder eficiencia. Veámoslo así. Un auto de 120 km/h a cero frena en una distancia X pero eso no Implica que siempre repetirá ese valor y no hay cálculo que pueda determinar eso. Posiblemente a la cuarta, quinta o sexta frenada pierda pedal, se estire la distancia, etc. Los frenos están dimensionados para determinado peso y al excederlo pierden eficiencia. No faltarán los que digan que están pensados para la carga plena. Esto es correcto pero es claro también que la fatiga es menor sin peso. Pero basta de especulaciones y pasemos a las cifras.

Podemos decir que hay un empate técnico entre ambas posturas. La distancia de frenado es mayor con el auto cargado a pleno, pero no tanto como se supone a priori. A 140 km/h el Megane se detuvo en 82 metros con una persona a bordo 7,3 menos que los que necesitó con los 200 kilos extras. Ojo, hablamos casi de un diez por ciento y siete metros pueden ser la diferencia entre ir al taller/hospital o sentarse a esperar que bajen las pulsaciones después del susto.

Evidentemente a menor velocidad la brecha se acorta, ubicándose en el orden del 5 por ciento.

Lo que no se mide

Estos son los números, incontrastables, indiscutibles y sentenciosos. Pero hay un aspecto más y es el del comportamiento del vehículo propiamente dicho. Maniobrar frenando es infinitamente más complejo (aunque cuente con ABS), porque las transferencias de carga son mayores. Con lluvia la situación se agrava aún más.

El auto alarga las trayectorias y esto debe tenerlo en cuenta sobre todo si va de vacaciones a la montaña. Un retome sencillo con el auto vacío puede convertirse en una trampa mortal con familia y equipaje. Y no piense en desbarrancarse o exageraciones por el estilo, sino simplemente en la eventualidad de no poder conservar su mano porque debido a la mayor inercia el auto tenderá a irse hacia afuera sin que nada pueda hacer. De repente aparecerá en la contramano rezando para que nadie venga de frente.

Habrá notado el lector que no hablamos de la velocidad máxima. Aquí no hay misterios: no cambia, aunque demora más en alcanzarla.

Las conclusiones son sencillas. Refuerce los cuidados, haga las maniobras con mayor cautela y de manera más suave y recuerde que tiene un auto con menos reacción. Teniendo en cuenta esto, no podrá llevarse ninguna sorpresa desagradable.

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Publicado en revista MEGA AUTOS, N°52 - Febrero/Marzo 2005

PruebaFord Focus GNC 1.6L GNC

Económico, ecológico

Aunque se hizo desear, la impulsión a gas ya es un hecho en modelos de la marca Ford. Respecto de otras propuestas instaladas en fábrica, la diferencia radica en ser los primeros del Mercosur en incorporar la 5ta generación de sistema GNC con tecnología superior a todo lo conocido. Además, más allá del tipo de combustible, el Ford Focus de producción nacional sometido al test es un producto superior en muchos ítems al ensayado hace casi un lustro.

Origen: Argentina
Velocidad máx.: Nafta 167,4 / Gas 156,2 km/h
Acelración.: 0 a 100 km/h: Nafta 14s3 / Gas 18s2
Consumo prom.: Nafta 8.2 l/100 km Gas 14.9 km/m3

Poco se puede decir de la figura del Focus, un viejo conocido en el parque automotriz de este país. Probablemente el mérito mayor se encuentra en el diseño original, que a siete años de su presentación mundial sigue vigente. La actualización realizada en 2003, introdujo mínimos cambios en la toma de aire inferior bajo paragolpes delanteros, reubicó los rompe nieblas en las versiones que los poseen y el conjunto de los faros, ahora circulares con protector translúcido e idéntico perfil triangular escaleno.

Respecto del espacio interior, si bien los ensayos previos del Focus con otro tipo de motorización nos eximen de entrar en demasiados detalles, consideramos importante reiterar su amplitud en este vehículo que agrega a las características de un sedán gran parte de las ventajas de un mono volumen. Pero también hay que destacar que en esta versión el baúl está prácticamente ocupado en su totalidad por el cilindro que contiene el combustible gaseoso. Si bien en la mayoría de los clientes el bolsillo manda y en cuanto a economía de combustible, el gas representa importantes ventajas, no es fácil pensar en la adquisición de un auto con tanta limitación de espacio de carga como en el modelo cinco puertas, no así en el sedán tricuerpo donde conserva un volumen aceptable.

La generosa superficie vidriada y las butacas ligeramente elevadas otorgan una muy buena visibilidad en todos los planos. Estas últimas son muy confortables y con buena contención lateral, regulables longitudinalmente y en la inclinación del respaldo. A lo anterior se suma el ajuste en atura y alcance del volante que permiten alcanzar una correcta posición de conducción cualquiera sea la contextura del conductor. El tablero de control se mantiene de lectura simple y directa, a excepción del indicador luminoso de carga GNC ubicado en el sector inferior y que se hace casi imperceptible cuando el sol brilla.

Otro detalle que parecería ser característico en los autos nacionales es el 7 % de promedio de error en más del velocímetro hasta 100 Km/h y un poco menos por encima de esta velocidad, mientras que llama la atención que el odómetro sea casi exacto. Comparados con el primer Focus nacional que ensayamos, observamos notables mejoras en las terminaciones y la calidad de los materiales utilizados en las coberturas. Los interiores de puertas, la consola central y el torpedo lucen como si fuera un modelo importado y no con «las características Mercosur», tan arraigadas en las mayoría de las marcas.

Por el merecido lugar que ocupa el modelo en el segmento donde interviene, el equipamiento de confort puede calificarse de austero, pero es superior al de otras propuestas con motores alimentación nafta-gas. En la comparación con las mediciones de nivel sonoro del habitáculo, éste es el mejor insonorizado de los Focus ensayados por MEGA AUTOS. Es bueno el sistema de audio con reproductor, pero no cargador de CD, aunque cuatro parlantes impiden aprovecharlo en su plenitud.

Al atravesar zonas con temperaturas muy elevadas el aire acondicionado, con múltiples distribuidores bien ubicados y orientados, resultó eficiente. Los retrovisores exteriores poseen regulación manual y por la distancia, sería bienvenido el comando eléctrico en el derecho. Por otra parte, el beneficio de apertura a distancia y desde el interior de la quinta puerta, se contrapone a la del capot, cuya cerradura se encuentra debajo de la insignia de la marca. Esta operación es manual, incluso la elevación del mismo, que ha incrementado su peso por la cobertura de material aislante de ruido y temperatura y que debe ser abierto cada vez que sea necesario reponer gas.

Los componentes de seguridad son los básicos, tal como los airbags frontales, barras laterales de protección en las puertas, cuatro cinturones de tres puntos con pretensionador, abdominal en la plaza trasera central, inmovilizador de motor y alarma antirrobo. Como faltante se destaca el ABS en un sistema de frenos donde se mantienen tambores en la asistencia de las ruedas traseras. Esta tecnología para detener a 0 una masa de casi tonelada y media en movimiento fue eficiente en estabilidad, pero los registros en tiempo y distancia coincidieron con la realidad mecánica y las leyes físicas.

Aunque con alimentación a nafta midió en el banco de rodillos un poco menos de los 102 CV anunciados en el Manual, el motor Zetec Rocam 1,6L de cuatro cilindros y ocho válvulas se mostró efectivo en la relación peso/potencia.

Convengamos que este Focus no es un auto «pistero», sino de los considerados domésticos que priorizan la economía de combustible. Para ello, las dos últimas relaciones de caja -4a y 5a- son largas, aunque las tres primeras, por la reacción que impone el indisciplinado tránsito de nuestras calles, están más desmultiplicadas y bien relacionadas, proporcionando un correcto poder de aceleración. En la función GNC debe mentalizarse la pérdida de potencia de un 20%, fundamentalmente cuando se usa el aire acondicionado y aunque suene antipático para muchos, en un país donde no existen controles y por ende, conducta en el tránsito,
por razones de seguridad no es recomendable el uso del aire acondicionado en autos que cuenten con motores de menos de 80 CV.

Teniendo en cuenta la aceleración disponible, el comportamiento en el circuito urbano es satisfactorio. Empuja bien en 2a y 3a, especialmente por encima de las 2.800 rpm. La dirección está correctamente asistida, es rápida, precisa y con radio de giro adecuado para la trocha y distancia entre ejes del modelo. No presenta inconvenientes para superar cunetas y moderadores de velocidad y las suspensiones se lucen disimulando las múltiples irregularidades de las calles. Llevado a la ruta, comprobamos una vez más las virtudes de la suspensión independiente Multilink destacada en la primer prueba realizada a un Focus, la misma que tanto trabajo dio al equipo oficial Ford de TC 2000 al disminuir la altura para aprovechar el reglamento de competencia. Probablemente en esto ayude la mejora en la distribución de peso producida por la carga adicional del cilindro de gas. Además de estable en lo derecho, tuvo comportamiento neutro, tanto en curvas amplias como en los retomes. Sus formas generan un destacado comportamiento aerodinámico, tanto en lo frontal, como en la exigencia de los vientos laterales.

aceleracion velocidad consumo Ford Focus GNC

Los valores medidos en aceleración y velocidad máxima coinciden con los homologados por fábrica. Resultan lógicos para la ecuación potencia disponible, peso del vehículo y resistencia aerodinámica, determinada ésta por el coeficiente de forma y área frontal. Para llegar de 0 a 100 km/h, velocidad alcanzada en 3a, con nafta/gas transcurren 14s3 y 18s2 respectivamente. A la máxima se llega en 4a y tarda más cuando se alimenta con gas, - 156,4 km/h y 167,350 km/h con nafta-.

Al consumir nafta quedó demostrado el comportamiento lógico desde lo técnico en motores de baja cilindrada. A 90 km/h de velocidad constante en autopista, el 1,6L 8V resultó más económico que el Zetec 1,8L 16V pero a 120 y 140 km/h casi no hubo diferencias en el consumo. Es la opción GNC donde aflora la verdadera economía aunque lejos haya quedado la relación 5 a 1 de hace dos años, ahora de solo 3 a 1.

Es de destacar la falta de control en las estaciones expendedoras de GNC, donde cargamos a partir de cilindro vacío desde 12,8 m3 hasta 14,8 m3 y los argumentos fueron «diferencias de presión en los sistemas de carga». Pero donde no logramos explicación fue en las variaciones del precio/m3 que osciló de $ 0,579 a $ 0,779, que si bien representan $ 0,20/m3, la diferencia representa una variación de más del 30%. Consideramos que dado el número de usuarios de este tipo de combustible, más de 1.0 millón de vehículos y la red de estaciones proveedoras de GNC, es imperativo que comiencen los controles, tanto en la presión de carga, como en los precios.

ficha tecnica Ford Focus GNC motor potencia peso

Los parámetros de consumo determinan la razón económica de usar gas, acortadas las distancias en relación a los combustibles líquidos, hay que hacer muy bien las cuentas para decidir la compra. Sigue siendo el GNC el combustible más económico, con los problemas del cilindro de almacenamiento en peso, volumen y autonomía, y los $ 5.000 de diferencia con el mismo modelo solo a nafta, se tienen las variables para la decisión de compra.

Equipamiento

Faros regulables desde el interior

Limpia lava luneta

Levanta cristales eléctricos delanteros

Volante regulable en alcance y altura

Cinturones inerciales delanteros y traseros

Cierre central de puertas con comando

a distancia y sensor de velocidad

Inmovilizador de motor

Radio AM/FM con CD

Airbags frontales

Aire acondicionado

Sequent GNC BRC:«5a generación para motores con ciclo Otto»

Al no contar con bibliografía precisa para describir cada una de las generaciones de los sistemas para convertir en bi-combustibles a motores de explosión con ciclo Otto, realizaremos una breve reseña de cada uno de ellas.

La primera contaba con un surtidor insertado en el carburador alimentado por el regulador de presión en dos etapas. Posteriormente se incorporó un elemental variador de avance al encendido para compensar la diferencia de velocidad de combustión entre gas lento de quemar en comparación con la nafta, posteriormente mejorado con asistencia electrónica. El paso siguiente fue el mezclador, verdadero carburador a gas, en algunos casos prolijamente estudiado en bancos de ensayos para corrientes de flujo (flujómetros). En los motores a inyección se instaló un emulador que permite arrancar a nafta y el paso automático a gas.

La 4a evolución son equipos con corrector del caudal de gas con reguladores del tipo paso a paso controlados por procesador. El sistema BRC instalado en los vehículos Ford, es la 5a generación y constituye prácticamente un sistema de alimentación a gas por inyección multipunto. Para quienes tienen conocimientos de mecánica, el sistema es comparable al K E-Jectronic de Bosch. La inyección de gas se produce tras la válvula de admisión en cada cilindro, mejorando la carburación, la homogeneidad de la mezcla y alejando la posibilidad de acumulación de gas en el múltiple, principal causa del efecto de contra explosión en algunos motores. La cantidad de gas a inyectar es controlada por una central electrónica comandando el dosificador provisto del distribuidor hacia cada cilindro. El comando para gas o nafta se encuentra a la derecha del conductor y el indicador de nivel de carga es del tipo Led. La opción de gas siempre arranca a nafta, por la acción de un temporizador luego de un minuto pasa en forma progresiva a la función gas. Una alarma sonora informa el fin de este combustible y entonces se debe pasar a nafta. Las ventajas son múltiples, especialmente en relación a los de 3a generación provistos en vehículos con garantía de fábrica de otras marcas. Contamina menos, se anuncia un menor consumo que no podemos aseverar por la cantidad de diferencias con el vehículo de la competencia, presenta estabilidad de marcha regulando similar a los motores a gasolina y el sistema es más cómodo de operar.

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Publicado en revista MEGA AUTOS, N°61 - Agosto/Septiembre 2006

Impresión de manejo: Peugeot 206 HDi

Déjá vu

Gracias a la recuperación del mercado nacional, Peugeot relanza la versión HDi del 206, la más potente del modelo y de la categoría.

Luego de varios años de su presentación en el mercado nacional y pese al surgimiento de nuevos y sabrosos competidores, el Peugeot 206 continúa ostentando su puesto de objeto de deseo dentro de su segmento. Sin embargo, desde la debacle económica de fines de 2001, su carrocería deportiva y alto posicionamiento debieron abandonar al motor turbodiesel 2.0 tan potente como tecnológicamente avanzado. Frente a la recuperación del mercado y gracias a las inversiones de PSA Peugeot Citroen en el país destinadas en parte a nacionalizar este motor HDi, el 206 vuelve a ofrecer la versión con sistema common rail y turbo que ostenta 90 caballos.

Si bien este impulsor fuera uno de los pocos puntos criticados en el 307 HDi por faltarle algo de potencia, su caballería luce más dentro del 206, cuyo lastre es alrededor de 150 kilos inferior. La contracara se encuentra en la menor cantidad de material aislante que apenas encendido el motor no logra ocultar tan efectivamente su carácter diesel. Tanto las vibraciones como el ruido comienzan a disolverse a medida que calienta los músculos, demostrando que no en vano cuenta con sistema common rail. Volviendo al tema del peso, esta diferencia se percibe a partir de las 1.500 rpm, cuando el motor empieza a exhibir empuje. Por encima de este nivel y profundizando en el tratamiento del acelerador el progreso será muy veloz, permitiendo desmarcarse de casi cualquier oponente del ajetreado tránsito citadino. Hay que aclarar que en esta vehemente modalidad el indicador de consumo promedio de la computadora de a bordo nunca logró bajar los 9 litros cada 100 km/h. Sin embargo, si solo se decide sacar el jugo de los 20.5 kgm de torque cuando es necesario, esta cifra descenderá a valores más similares a los 6.6 L/100 km declarados por el fabricante.

El 206 HDi se ofrece como tope de gama diesel y esto se percibe inmediatamente, tanto en su equipamiento super completo, como en algunos detalles, como el volante forrado en cuero, de diseño deportivo y buen tacto. Lamentablemente se encuentra algo alejado del torso del conductor, obligando a conducir con los brazos muy estirados o el respaldo demasiado recto. La palanca de cambios se encuentra algo retrasada, por lo que es común golpear la tulipa del asiento con el codo cuando se inserta la segunda. Por su parte, y gracias a su contorno bien esculpido, las butacas proveen buena comodidad y sujeción lateral.

Se destaca también su tapizado, especialmente en la zona central que cuenta con una suerte de enrejado. A excepción de los comandos para las ventanillas eléctricas alojados en el entorno del freno de mano, o sea lejos del alcance de la vista y de la mano, el resto del nutrido equipamiento se puede operar fácilmente, especialmente el estéreo, que cuenta con comando satelital y climatizador automático. Las balizas y el cierre central también quedan algo lejos, pero este último no necesita ser alcanzado porque puede ser activado desde el «seguro» del conductor o automáticamente apenas iniciado el rodado. Rematan el despliegue de confort el techo de cristal de tamaño panorámico y el encendido de luces y limpiaparabrisas automático.

Al no contar con ninguna moldura de otro color, la escena interior parece preparada para el Teatro Negro de Praga. Solo se perciben una o dos chispas en simil metal como en las manijas de apertura de puertas. Los materiales corresponden a la calidad general del segmento y ante empedrados en mal estado (aclaración algo redundante) se siente la presencia de algún «grillito». Debido a los parantes delanteros lanzados y gruesos, típicos de los vehículos modernos, la visibilidad hacia las diagonales delanteras se encuentra parcialmente eclipsada. Algo similar sucede en sus antípodas, donde el pilar trasero triangular que tanto agrada en el diseño exterior reduce el panorama. Los espejos laterales son algo pequeños, pero con una posición de manejo algo elevada y las escasas dimensiones del modelo no hace falta mucho más para desenvolverse con soltura en la ciudad.

Conducir el 206 resulta un deleite; a la enérgica respuesta del 2.0 HDi hay que sumarle un chasis muy bien balanceado entre confort y dinámica. Las llantas de aleación de 14" podrían contar con una pulgada más de diámetro, pero teniendo en cuenta la topografía local esta medida es correcta, permitiendo que el perfil medio-alto del caucho ayude al trabajo de las suspensiones. Estas se sienten algo rígidas, pero logran disimular con soltura los desmanes del asfalto, solo quejándose un poco el tren trasero por el esfuerzo. Ante todo tipo de curvas el agarre es bueno, apoyado en neumáticos anchos que necesitan altas provocaciones para vencer su sólida unión con el asfalto. La dirección demuestra poca asistencia y pareciera algo desmultiplicada, pero resulta altamente precisa, algo que se repite en el pedal de freno de buen tacto y recorrido que comanda cuatro discos y ABS. De esta manera, al confortable andar por la ciudad se le suma un impecable comportamiento en ruta, donde la aguja del velocímetro puede realizar una incursión en las altas esferas sin que esto afecte en lo más mínimo el aplomo en recta. Si se decide imprimir un ritmo veloz pero mucho más racional, el conductor será gratificado por medio de la pantalla del ordenador que informará un consumo realmente bajo, justificando una vez más la compra de este 206 HDi.

Ficha técnica Peugeot 206 HDI Premium XT HDI

Equipamiento

Techo corredizo eléctrico / 3a luz de stop / Lava limpia luneta

Faros antiniebla delanteros y traseros

Regulación eléctrica de espejos exteriores

Sensor de lluvia y luz / Airbags frontales

Butacas deportivas, conductor regulable en altura

Volante forrado en cuero regulable en altura

Asiento trasero rebatible

Cinturones inerciales delanteros/traseros

Levantacristales delanteros eléctricos

Computadora

Cierre central c/mando a distancia y autom. en rodaje

Radio AM/FM con CD y comando al volante / 4 parlantes Climatizador automático

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Publicado en revista MEGA AUTOS, N° 54 - Junio/Julio 2005

Prueba Citroen C5 SX 2.0 HDi

Efecto boomerang

A primera vista se nota que el C5 ha cambiado. No solo en sus faros, que ahora adoptan la particular forma de la conocida arma australiana, también en su equipamiento, seguridad y mecánica, potenciando el confort y la dinámica tan logrados en la edición original.

Los cambios estéticos delmediano grande de la casa del doble Chevrón son notorios y se basan en los conceptos Lignage y C-Airlounge presentados en 1998 y 2003 respectivamente. Del segundo derivan los grupos ópticos delanteros y traseros que dibujan una gran curva similar a un boomerang y del primero, las gruesas líneas cromadas que actúan como puente entre ambos grupos, formando el isotipo de la marca y enmarcando la toma de aire superior.

Pero hay un sinfín de detalles más destinados a elevar el status del nuevo Citroën C5 entre los que se destacan las nuevas llantas de aleación de 16" de fino diseño y los gruesos decorados cromados que separan la zona metálica de los zócalos negros. Todos estos elementos encastran a la perfección con la particular fisonomía del C5, signada por una trompa en cuña seguida casi sin interrupción por el parabrisas fuertemente inclinado y por su parte trasera, que imita un tercer volumen, aunque se trate de un dos cuerpos con portón trasero.

En el interior los cambios se conjugan perfectamente con el planteo original que prevé un ambiente armónico, bien iluminado por la gran superficie vidriada y con detalles sutiles como el cruce de líneas que forman la renovada consola central, otorgando nivel sin recurrir a la sobrecarga ornamental. Entre las novedades a destacar: el tratamiento en dos tonos del habitáculo, separando la parte superior negra de la inferior clara por medio de una inserción en madera oscura y los detalles cromados, como las manijas de apertura de las puertas. Exceptuando el plástico empleado en la consola central, los materiales son buenos y las terminaciones han sido cuidadas al milímetro.

El espacio disponible es impresionante en todas las plazas, así como el área de carga, cuya capacidad crece en 15 litros respecto de la versión anterior para alcanzar los 471 litros. Además, su acceso y utilización se ven favorecidos por el portón que también permite aprovechar mejor los 1.315 litros generados al reclinar los asientos posteriores.

Históricamente los Citroën se caracterizaron por la sobre asistencia en todos sus comandos, llámense volante, frenos, perillas e inclusive suspensiones, cuyos sistemas neumáticos hacían parecer que se viajaba flotando sobre un colchón de agua. Nada de esto sucede con este C5, donde su volante de gran radio comanda una dirección precisa, de peso justo y rápida, con tres giros de tope a tope. De gran potencia y asistidos por toda la parafernalia electrónica posible como el ABS, el repartidor de fuerza de frenado (REF) y el asistente de frenada de urgencia (AFU), los frenos cuentan con un pedal de excelente tacto y recorrido y el correspondiente al embrague con un resorte muy potente. Por último queda el comportamiento de las suspensiones, que gracias al exclusivo sistema Hidractiva 3 mejorado merece un párrafo aparte.

Ante la posibilidad de encontrarse con un planteo sumamente blando enfocado hacia el confort, el C5 presenta otra realidad, o mejor varias, resultado del carácter polifacético de su sistema de suspensión hidráulico controlado electrónicamente. A bajas velocidades mantiene un grado de firmeza bajo, ideal para absorber todo tipo de irregularidades; cuando se acelera, éste comienza a endurecerse dando al conductor una confianza en el C5 a pruebas de balas. Sin llegar al punto de provocar al ESP que se presenta renovado y con mayor capacidad de respuesta, ante curvones dobla casi sin inclinarse, permitiendo algo más de rolido en giros cerrados, hecho que favorece el «feeling» del conductor con la maquinaria. El único problema se encuentra cuando aparecen irregularidades esporádicas en alta velocidad dado que la computadora no logra reaccionar a tiempo con la suavidad necesaria para devorarlas. Este es el único costo a pagar por un vehículo que puede comportarse como un confortable sedán citadino, o un devorador de kilómetros en ruta.

La suspensión hidráulica suma otras ventajas. Con el auto detenido y a menos de 10 km/h se puede llevar el despeje a un máximo tal similar al de un SUV, o a un mínimo muy práctico para cargar su baúl. Además, la distancia al suelo varía automáticamente en función de la velocidad y el estado de los caminos, con una altura normal a bajas velocidades y una inferior en ruta para mejorar la ubicación del centro de gravedad y la penetración aerodinámica, área donde los vehículos del doble Chevrón siempre se han destacado.

interior tablero torpedo Citroen C5 SX 2.0 HDi

Su configuración típicamente francesa con el volante alejado del cuerpo y la pedalera cercana puede ser revertida por completo gracias a las múltiples regulaciones eléctricas de la butaca -que incluyen apoyo lumbar- y de altura y profundidad del volante, que permiten lograr una posición ideal para cada conductor. Los asientos son muy cómodos y refuerzan su carácter rutero. Luego de tres horas ininterrumpidas devorando kilómetros, la integridad de la espalda del conductor se conservó intacta.

Solo se puede echar en cara la falta de mayor insonorización del habitáculo, que a alta velocidad permite el ingreso de ruidos aerodinámicos y los provenientes de los neumáticos.

Aunque la superficie vidriada es muy amplia, el pilar A, grueso y fuertemente inclinado, eclipsa la mirada hacia las diagonales delanteras. Por su parte, la alta línea de cintura impide ver los cordones, hecho que sumado al largo -e invisible al conductor- voladizo delantero haría difícil el estacionamiento si no fuera por los sensores traseros y delanteros que además de alarmas sonoras, proyectan la distancia a los obstáculos en la completísima pantalla multifunción alojada en la consola central.

Haciendo gala de su vocación por los viajes largos, la unidad probada recurre al poder y a la frugalidad de un impulsor 2.0 litros turbo diesel con common rail de última generación que le permiten ostentar 138 CV contra los 110 de la versión anterior.

Además, posee un torque muy elevado que alcanza los 32 kgm a 1.750 revoluciones y un momentáneo pico de 34 kilográmetros gracias a la función de sobresoplado del turbo de geometría variable, algo ideal en aceleraciones picantes o sobrepasos en ruta. Si bien no es de los más silenciosos, esgrime una gran progresividad en la entrega de su músculo, con un empuje sincero que comienza a las 1.500 rpm y se mantiene ininterrumpido hasta las 5.000 revoluciones, un valor poco visto en un impulsor Diesel.

En cuanto a cifras, el nuevo C5 HDi se demuestra superior a su antecesor, no solo gracias a los 28 caballos extra, también a la nueva caja de seis velocidades. Así, la aceleración se siente en todo momento superior a los 12s6 medidos en la prueba de 0 a 100 km/h realizada a la versión anterior de 110 CV. Por otra parte y salvo que se quiera utilizar extensamente las reservas de torque que dispone, se destaca por su frugalidad de marcha, gastando menos de 8 litros en ciudad y alrededor de 5.7 litros a 120 km/h para recorrer 100 kilómetros, valores destacados para un vehículo de gran porte que pesa alrededor de 1.560 kilogramos. La caja con sexta además garantiza un mayor confort de marcha, dejando que el motor se relaje a unas sanas 2.600 rpm para viajar a nada menos que 140 km/h.

Además del confort de marcha y de la seguridad entregada por el sistema hidráulico de suspensión, que también reduce los balanceos longitudinales durante las tareas de aceleración y frenado, hay que sumar en el C5 el factor de seguridad pasiva en el cual alcanzó la nota máxima, 5 estrellas, en las pruebas EuroNCAP Para tal fin, además de los airbags frontales de dos etapas, los de tórax delanteros y de cortina (delanteros y traseros) suma el de rodillas, alojado debajo de la columna de dirección, una novedad mundial inaugurada en el país por este Citroën.

Completan el repertorio un equipamiento abundante el cual suma a los otros elementos nombrados en las diversas áreas probadas, espejos exteriores regulables y rebatibles eléctricamente, retrovisor interior fotocromático, completa computadora de viaje, alarma antirrobo y cierre central cuyo mando a distancia también permite encender las luces del vehículo para ¡luminar el camino en lugares oscuros.

Como resultado de las reformas estéticas, mecánicas y de seguridad y de sus ya conocidas virtudes como el espacio interior y la suspensión hidráulica inteligente, única en su segmento, el Citroën C5 se relanza como favorito entre los sedanes mediano grandes.

Los cambios estéticos se basan en los conceptos Lignage y C-Airlounge. Del primero derivan las gruesas líneas cromadas; del segundo los grupos ópticos delanteros y traseros

ficha tencica motor dimensiones Citroen C5 SX 2.0 HDi

Equipamiento

Techo corredizo

Faros antiniebla delanteros y traseros Tercera luz de stop Sensores de luz y lluvia Espejos exteriores eléctricos, térmicos y rebatibles

Espejo central fotocromático

Airbags frontales y laterales delanteros

Airbags de cortina

Airbag de rodilla para el conductor

Volante multifunción regulable en altura

y profundidad

Computadora

Control de velocidad crucero

Limitador voluntario de velocidad

Levanta cristales eléctricos con mando a distancia

Cinturones inerciales delanteros/traseros

Butacas delanteras eléctricas*

Asientos traseros plegables

Cierre central con mando a distancia

Cierre automático en rodamiento

Alarma antirrobo volumétrica

Climatizador automático dual

Radio AM/FM c/CD 4 parlantes y 2 Tweeters

•Opcionales montados en la unidad probada

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Publicado en revista MEGA AUTOS, N° 52 - Febrero/Marzo 2005

Prueba BMW X5 3.0d Executive

Cerca de la perfección

Provisto de toda la artillería tecnológica, el BMW X5 3.0d posee todos los argumentos que confirman el contraataque de la marca bávara para alcanzar el liderazgo en los segmentos Premium donde interviene.

Cuando fue lanzado mundialmente en 1999, el BMW X5 -primer off road de la marca- se destacó por su figura, resultado de la difícil tarea que resultó alcanzar el equilibrio entre la altura requerida por este tipo de vehículos y la necesidad de preservar la imagen de deportividad tradicional de la marca bávara.

La estética del nuevo modelo no presenta cambios importantes, especialmente en el plano lateral y en el posterior, donde ahora los grupos ópticos están recubiertos por material transparente. En el frente, la renovación comprende nervaduras de capot más anchas y altas que llegan hasta la parrilla doble riñón con un poco más de superficie y barrales negros cuando el motor es de 6 cilindros y titanio en los 8 en V. Cambió el diseño de las tomas de aire y se observan intermitentes más ovalados con nuevos anillos luminosos alrededor de los cuatro faros. El faldón delantero se incrementó, como así también las tomas de aire divididas en el centro.

baul porton abierto BMW X5 3.0d Executive

En el interior la calidad, las terminaciones, las uniones y un diseño sobrio y distinguido se amalgaman de tal manera que generan un espacio que se destaca por su armonía. Las butacas amplias, cómodas y prolijamente tapizadas son casi sillones de living, provistas de contenciones laterales muy eficientes que se destacan al circular fuera de ruta y en las curvas tomadas a velocidades importantes en el asfalto. Prácticamente no tiene limitaciones a la hora de buscar la posición de manejo por las múltiples regulaciones eléctricas; además cuenta con la posibilidad de memorizar las posiciones en caso de alternarse los conductores. Salvo que se opte por las cotas más bajas, la visibilidad es buena en todos los planos. Con todos los asientos en función, la capacidad del maletero es normal, con la posibilidad de ampliarla al rebatir los asientos traseros.

El segmento al que pertenece y su precio permitían imaginar a priori el equipamiento de confort. Efectivamente, no se observaron faltantes y se destacó el comportamiento de algunos sistemas. La insonorización es propia de un sedán de lujo y no de un todoterreno; en el interior es casi imposible detectar la motorización diesel. Consecuencia de ello y por la acústica, el amplio habitáculo es casi una sala de música que permite disfrutar el completo equipo de audio cuando se viaja en ruta. El climatizador automático, independiente para cada plaza delantera, necesitó muy poco tiempo para alcanzar la temperatura programada en la voluminosa cabina

Equipamiento

Faros antiniebla / Faros Bi Xenon / Sensores de luz y lluvia Retrovisor int. antideslumbrante / Espejos ext. eléctricos

Techo panorámico

Levantacristales eléctricos delanteros y traseros

Volante multifunción regulable en altura y profundidad

Butacas delanteras eléctricas, conductor con memoria

Asientos traseros rebatibles

Airbags frontales, laterales y de cabeza

ITS Tapizado de cuero

Cinturones inerciales delanteros y traseros

Cierre central de puertas c/mando a dist. y en movimiento

Sistema de alarma Computadora / Control de velocidad crucero Radio AM/FM, con cambiador de CDs frontal Sistema Hi-Fi de 10 parlantes Climatizador automático

Red de separación del maletero

A los sistemas de seguridad destacados en su antecesor, ahora se agrega el sistema inteligente de tracción integral, el control de estabilidad del remolque y como opcional los faros bi-xenon con dirección de desplazamiento. El alto nivel de tecnología aplicada le permitieron ser el primer todo terreno de gran tamaño en alcanzar la calificación de 5 estrellas en las pruebas de EuroNCAP. La rigidez y exigencias de este examen con reconocimiento mundial nos exime de describir los componentes con que cuenta la unidad.

Aunque en las escasas autovías de la ciudad de Buenos Aires es un vehículo que se disfruta, no resulta ideal para el tránsito de calles y avenidas. A favor se encuentra la caja automática de seis marchas, la fuerza del motor en amplia gama de régimen y la dirección correctamente asistida y precisa, mientras que conspiran el volumen del vehículo y su actitud agresiva que genera la envidia en muchos conductores. Llevado a la ruta se comporta como «pez en el agua», para ser más precisos «como X5 en el asfalto». Son muy pocos los vehículos off road capaces de transmitir seguridad y tener comportamiento estable a más de 150 km/h como sucede con el X5 y menos aún en los que superan los 200 km/h de velocidad máxima como se midió en este modelo. Esto se debe a la tracción integral, el bajo centro de gravedad resuelto con un cardan delantero movido a cadena y eje de mando central a través del cárter para los semiejes de igual longitud, la transmisión de potencia proporcional en los ejes con diferencial epicicloidal y el agregado del xDrive, sistema del que nos ocuparemos más adelante en un apartado. Esto se traduce en un comportamiento similar al de una berlina grande en viajes largos, pero con la capacidad interior y seguridad de los utilitarios deportivos que permiten aventurarse más allá del asfalto. Otro aspecto a destacar es la progresividad de la fuerza necesaria para accionar el volante de dirección en la medida que se incrementa la velocidad, generando la sensibilidad necesaria para conducir sin sorpresas semejante volumen a velocidades importantes.

El ensayo fuera de ruta lejos estuvo de ser extremo aunque el agregado de la tracción inteligente en los ejes y el control de estabilidad trabajando en conjunto, permiten suponer un comportamiento aún mejor que el del anterior X5. En la prueba publicada en la edición 27 de MegaAutos, Eduardo Babicolla, experto en vehículos todo terreno sintetizó su opinión: «Podemos afirmar que aunque no se trate de un todo terreno extremo, posee la habilidad de enfrentar obstáculos medianamente complejos con inmejorable desempeño y confiabilidad.»

Si bien no es mucha la información recibida respecto de las mejoras incorporadas en este nuevo diesel 3.0 litros de seis cilindros en línea, sí hemos comprobado el rendimiento del par motor de casi 51 kgm en una amplia gama de régimen y cuánto lo aprovecha la caja automática con seis relaciones de marcha. La inyección directa incorpora el common rail de segunda generación con presiones superiores a 1.200 Bar, mejorando el rendimiento de la combustión y disminuyendo la emisión de gases nocivos. Los 218 CV homologados como potencia máxima superan en 34 a los del anterior, con el torque destacado rinden muy parecido a la motorización de nafta 8 en V 4,4 litros de las primeras X5.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Transmision sistema xdrive BMW X5 3.0d Executive

La tracción integral de los modelos BMW X3 y X5, fue heredada del desarrollo realizado para el Serie 5 de tracción integral lanzado al mercado a mediados de la década del '90. Entre las particularidades a destacar se encuentra el eje repartidor de tracción atravesando por un orificio cerrado el cárter del motor de fundición inyectada. En los extremos están montados los semiejes delanteros de igual longitud y ángulo de trabajo. Esto permite mejorar la estabilidad en aceleración, el radio de giro de la dirección y bajar el motor para reducir la altura del centro de gravedad. En esto también influye el cardán delantero montado paralelo en el lado izquierdo del motor accionado por cadena. Razones fundamentales para el comportamiento dinámico del X5 cuando se desplaza a gran velocidad.

El corazón del xDrive lo constituye un acople de discos múltiples inteligente entre el distribuidor epicicloidal en el sector del solar con el cardán delantero. Este embrague de accionamiento electromagnético regula la transmisión de torque -fuerza- al eje delantero según sea necesario y en pocas milésimas de segundo. Aprovecha la influencia en la dirección durante el tránsito en curva de la deformación del neumático en el parche de contacto con el piso que técnicamente se denomina deriva.

Si usted es usuario de un automóvil con tracción delantera habrá experimentado la tendencia subvirante, que significa que se va de trompa, cuando se transita una curva acelerando y que desaparece al reducir la presión sobre el pedal de acelerador o dejarlo de accionar. Algo parecido sucede en los autos con tracción trasera aunque ahora la deriva es en los neumáticos posteriores y acelerando en curva la actitud es sobrevirante, o sea que se va de cola, porque las ruedas se oponen a virar.

Múltiples sensores direccionales informan a la computadora la posición del volante y la línea de desplazamiento del vehículo. Si el auto tiene tendencia subvirante, el procesador actúa sobre el acople de los discos múltiples disminuyendo la potencia transmitida por la ruedas delanteras y se estabiliza la marcha, equivalente a levantar o moderar la presión en el pedal de acelerador de un auto con tracción delantera. Si los sensores detectan sobreviraje, o sea que se va de cola, el procesador ordena al acople de discos múltiples incrementar la potencia transmitida por las ruedas delanteras disminuyendo esa exigencia en las traseras haciendo menor en ellas la deriva y el coche recupera la estabilidad.

Por la velocidad a que todo esto sucede, el conductor prácticamente no se da cuenta de la situación. La potencia transmitida por el eje delantero, variable en este control de estabilidad, la determina la intensidad del acople multidisco controlado electrónicamente.

La velocidad máxima midió ligeramente por encima de su antecesor, no se llegó a los registros de aceleración de la misma referencia -tampoco a los homologados-; aunque es lógico pues los diesel son menos elásticos al acelerar, alcanza los 100 km/h pasando tres cambios a un régimen muy aproximado al corte donde la potencia disminuye y porque pesa casi 100 kg más que el modelo de la comparación. Aunque los sistemas al servicio de la seguridad dinámica disminuyen la importancia del freno motor, la utilización de éste es limitada. Sucede que al llegar al régimen de cambio, aunque esté conectada la selectora secuencial, pasa automáticamente a la marcha inmediata superior y aumenta la velocidad de desplazamiento.

Era de esperar la eficiencia del sistema de frenos por la tecnología aplicada al servicio de los mismos, el beneficio de la tracción integral en esa función y el ancho de la banda de rodamiento. Pertenece este modelo al «selecto club» de los que se detienen desde 160 km/h en menos de 95 metros. Aún así el pedal nos pareció algo esponjoso y se estuvo por encima de las distancias medidas en el anterior X5. Esta vez la relación mayor potencia/mayor consumo fue neutralizada por la mejora en el rendimiento resultante del common rail de segunda generación, por la electrónica de la inyección y la tecnología al servicio del turbo progresivo. Aunque a la hora de decidir la compra de un vehículo de estas características, el consumo no sea la variable principal, se puede concluir que es muy económico.

Para quienes sufrimos frente a las exigencias extremas a las que son sometidos los todo terreno para su evaluación, la impresión realizada en el BMW X5 nos permite afirmar que es un vehículo capaz de encarar airosamente fuera de ruta todo lo que se atrevan usuarios con pretensiones de aventuras normales, pero con prestaciones similares a la de una berlina de alta gama cuando se circula sobre asfalto.

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Ahora podes hacer que el protagonista sea tu querido auto. Tu experiencia le puede servir a alguien a la hora de elegir su próximo auto, de la misma forma que las historias de otro te pueden servir a vos.

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Ejemplo : Ford Focus 2.0 16V Ghia 2004 con 87.000km

Historial de arreglos, tanto los programados por el service como los "extra-programados".
Ejemplo: Rotura de suspensión trasera izquierda.

Lo bueno y lo malo de su auto. Que le cambiarían, que no le cambiarían, que les gusta y que les molesta de él.
Ejemplo : MALO : La quinta es muy corta y en ruta viajando anda a muchas RPM.
BUENO: No se escucha casi el viento a altas velocidades. Gasta poco en ciudad.

Anécdotas, esas historias que todos tenemos con nuestros autos, que nos hacen tanto quererlos como odiarlos.
Ejemplo : Me fui de vacaciones y durante 2 semanas no quiso arrancar, lo dejé tirado en la playa.

Modificaciones, reformas, tunning y cosas similares.
Ejemplo : Lo bajé 3cm, le puse equipo de sonido y una potencia. Le puse GNC.

Y todo lo que pienses que puede servir como ayuda a la hora de elegir un auto. Pueden hacer un test completo enviando fotos e historias. Mientras mas expliquen mejor va a ser.

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Testeados.

Publicado en revista Vetture, N° 10 - Julio1999

Documentos de identidad

Losemblemassonlaidentificacióngráficadecadamarcaautomotrizysurgieron, encasitodaslasfirmas, acomienzosde estesiglo. Enmuchoscasosrecuerdanlos orígenesdefábricasquenocomenzaron comoindustriasautomotrices. Enunprimermomentofueronunelementodecorativo (paramejorarlaestéticadelradiador), peroluegoseconvirtieronenlos emblemasdecadamarca.

Alfa Romeo

Elemblema de esta marca surgió de la conjuncion de los símbolos de la ciudad de Milán (donde se originó la empresa), la cruz roja del estandarte municipal y la serpiente del escudo de la familia Visconti. Hasta 1915 ambos símbolos milaneses estuvieron dentro de un pequeño círculo sobre el que se leia la inscripción Alfa-Milano. Las dos palabras estaban separadas por dos escudos saboyanos. Cuando la fabrica pasó a manos de Nicola Romeo (este ingeniero la había comprado en 1915) se añadió su apellido a la leyenda, dando origen a AlfaRomeo.

En 1925 el Alfa P2 ganó el primer campeonato del mundo. Entonces, a modo de festejo, el logo se rodeó con una corona de laureles. Hubo otros cuantos cambios en el escudo de la marca, algunos de ellos por cuestiones políticas: con la caída de la monarquía en 1946 los nudos se transformaron en líneas onduladas y, en 1972, con la construcción de la planta de Alfasud de Pomigliano, desapareció del logo la palabra Milano.

BMW

En 1913 Karl Rapp fundó una fábrica de motores de avión que llevó su nombre. Al estallar la Primera Guerra Mundial, la fábrica se convirtió en uno de los proveedores de las fuerzas armadas austríacas. Al prohibírsele la producción de este tipo de motores a los alemanes por el Tratado de Versalles, la empresa de Rapp se vio obligada a incursionar en otros sectores de la industria. En los primeros años de la década del veinte lanzó al mercado las motocicletas más rápidas del momento. En una obra de la pintora Hannh Hôch se utilizó por primera vez el emblema que luego adoptaría BMW: una pintura en la que la artista quiso plasmar su visión del mundo moderno de la locomoción. En la década del treinta se potenció el relanzamiento de la fábrica cuando se dedicó a los automóviles deportivos. Desde entonces BMW está presente en las competencias deportivas. El emblema de BMW es el antiguo símbolo de la rueda y la cruz, de la locomoción y la meta. También simboliza a una hélice en rotación que recuerda sus orígenes como fábrica de motores de avión.

Lancia

En 1906 se unen Vicenzo Lancia y su amigo Claudio Fogolin para construir sus propios automóviles. El primer Lancia salió en 1907 y para tener su propio distintivo, el conde Biscaretti di Ruffia, historiador y gran aficionado a los autos, diseñó un escudo y se lo envió a Vicenzo Lancia. Se trataba de un banderín como el de las legiones romanas, en el que campeaba la palabra Lancia, y tras él, como fondo, un volante de cuatro radios. La idea gustó y desde entonces pasó a ser el escudo de la marca turinesa.

Nissan

En 1930 el proceso de pruebas de un vehículo Datsunfinalizó con tal éxito, que los ingenieros lo consideraron como el mejor auto japonés. Por eso adoptaron la bandera japonesa como representación de la compañía. Sin embargo, las autoridades no permitieron que la insignia fuera una marca registrada, por lo que los directivos de lo que en un futuro se convertiría en Nissan decidieron colocar un rectángulo azul en medio de un círculo rojo, simbolizando el rojo del sol y el azul del cielo. Había nacido el logotipo de Nissan.

Mercedes-Benz

Tras haber logrado la patente del nombre Mercedes, la fábrica Daimler Motoren-Gesellschaft se preocupó por encontrar un emblema que la identificara. El padre de la criatura, Gottieb Daimler, en una reunión en la fábrica de motores de gas Deutz, dibujó una estrella sobre un cuadro con la vista de la fábrica de fondo, al tiempo que decía: "De aquí saldrá una estrella que espero traiga prosperidad para nosotros y para nuestros hijos". Así fue que junto a sus hijos Paul y Adolf comenzó a discutir sobre la posibilidad de que una estrella fuese usada como logotipo. Al principio se dudó entre una estrella de tres o de cuatro puntas, pero finalmente prevaleció la primera porque representaba la producción de la empresa: Daimler fabricaba motores para autos, barcos y aviones. El logo fue registrado en 1909, en 1916 se encerró la estrella con un circulo y en 1921 se patentó como emblema del radiador.

Ford
La marca se registró en la Oficina de Patentes de Estados Unidos el 20 de julio de 1909, aunque Henry Ford ya la usaba desde 1890. La insignia fue creada en 1903 por un ingeniero de la fábrica llamado Childe Harold Wills y apareció en el modelo C de 1904. Se trataba del nombre de la empresa en una placa que formaba parte del orificio de la manivela. Más tarde se le añadió un óvalo, y a partir de 1912 se usó como identificación de los concesionarios. El modelo A de 1928 fue el primer auto en llevar el rótulo dentro del óvalo con el fondo azul oscuro. Desde ese año el logo sufriría a lo largo de toda su historia algunas pequeñas modificaciones.

El color azul está asociado con Fordporque en 1904 se editó un catálogo denominado "Ford, el auto del lazo azul".

Rolls-Royce

La Dama Alada, o Spirit Of Ecstas, como también se conoce el emblema que distingue a los Rolls-Royce, nació como un detalle estético más, que coronaba el radiador de vehículos tan lujosos como los que producían artesanalmente los amigos Rolls y Royce. La figura fue encomendada en 1911 a un escultor inglés llamado Charles Sykes. En los modelos estándar estaba construida en alpaca o acero inoxidable, pero no faltó quienes pidieron especialmente que estuviese compuesta de oro. A lo largo del tiempo Emily -otro de sus apodos- fue cambiando su postura, aunque de manera casi imperceptible (claro, no se podía esperar otra cosa de costumbres tan rígidas como las británicas). En un principio se encontraba erguida sobre el capot, luego se inclinó hacia adelante, más tarde bajó sus brazos alados y los llevó hacia atrás, para finalmente quedar detenida como en una zambullida.

Seat

Nació como sociedad en 1950, pero el primer Seat (un 1400 equivalente al mismo modelo de Fiat) abandonó las líneas de montaje en 1953. Al hablar de los inicios de esta compañía hay que aclarar que los autos de Seat eran construidos con licencia de Fiat. Los italianos pensaron que la única solución para evitar los obstáculos que la política española imponía a las importaciones era instalar una fábrica en territorio hispano o ponerse de acuerdo con una constructora local. Así nació Seat que en 1957, lanzó su popular seiscientos Su logotipo -la S inicial- ha ido evolucionando junto con los avances tecnológicos El último cambio se produjo en junio de 1982, fecha en la que se renovó la imagen de la firma española. Con el nuevo logotipo se intentaron expresar los flamantes objetivos de Seat: la presencia activa en un mercado particularmente dinámico. Hace un par de semanas, se dió a conocer los retoques de este logo, tal como se lo mostramos ahora.

Peugeot

Los hermanos Peugeot encargaron en 1847 al orfebre y grabador Justin Blazer de Montbeliard el dibujo de un león para usar como marca registrada de fábrica para las sierras y otros artículos de acero que salían de sus talleres. Se apeló al buen gusto del orfebre para dar al dibujo y a las letras la mejor disposición posible. Fue aprobada la figura de un león pisando una flecha y se depositó como marca en el Conservatorio Imperial de Artes y Oficios En 1899 el león apareció por primera vez sobre las bicicletas, que Peugeot había comenzado a fabricar, y en 1906 hizo su estreno estelar sobre los automóviles. En 1913 descansó sobre los autos Bebé y en 1948 se adoptó el león de las armas del Franco Condado. Para Peugeot, el león simboliza las cualidades de las sierras (recordando los orígenes de la fábrica): resistencia de los dientes, flexibilidad de la hoja y velocidad de corte. Estas características coinciden en cierto modo con las del rey de los animales.

Jaguar

A mediados de la década del treinta William Lyons encargó a una empresa de publicidad la confección de un nombre propio para su empresa. Se especuló con nombres de animales, pájaros o peces, pero la mayoría fue desechada por inadecuados. Finalmente se optó por la denominación que ya había utilizado una compañía aeronáutica llamada "Jaguar". El permiso de cesión del uso de la marca se obtuvo en 1938 por un precio de dos guineas y, a partir de entonces, el escultor Bill Rankin creó el animal en posición de salto. En 1950 se le incorporó un modelo diferente de cabeza al jaguar ubicado sobre la rejilla del radiador y se le añadieron las alas. Las variaciones posteriores sólo fueron de tamaño.

Ferrari

El CavallinoRampante, nombre con el que se conoce el logotipo de esta marca, era la mascota que había pintado sobre su avión de caza Francesco Baracca, un aviador caído en Montello durante la Primera Guerra Mundial. Cuando Enzo Ferrari venció en 1923 en el Primer Circuito del Savio, que se corrió en Rávena, conoció a los condes de Baracca, padres del piloto, quienes le dijeron que pintara en su coche el mismo emblema que usaba su hijo en su avión porque iba a traerle suerte. El caballo era, y continúa siendo, negro y Enzo Ferrari le añadió el color amarillo al fondo del escudo porque es el color de Módena, lugar donde nació el creador del mito italiano.

Citroën

André Citroën nació en 1878 en París y fundó en 1913 la Societé des Engranages Citroën. Los dientes de aquellos engranajes, que tenían forma de galón angular en ve invertida y que funcionaban suave y silenciosamente, se convertirían en el símbolo emblemático de la fábrica de automóviles, que se gestó a partir de 1916. El mismo símbolo se mantiene en la actualidad sin ninguna modificación.

Mitsubishi

En 1873 Yataaro Iwasaki, fundador del grupo Mitsubishi, cambió el nombre de su empresa añadiendo la palabra Shokai. Lo mismo hizo con el logotipo. El escudo familiar de los Iwasaki (tres diamantes) y un triángulo compuesto por tres hojas de roble, escudo procedente de una familia amiga, los Yamanouchi, formaron el nuevo símbolo. El nombre comercial describe el emblema. En español, Mitsu significa tres y bishi, diamante. Cada una de las tres piedras preciosas simboliza cada uno de los principios de la empresa: responsabilidad, lealtad y legalidad, además de unión de los pueblos a través de los negocios.

Audi

En 1932 Horch, Audi, DKW y Wanderer se unieron para formar la Auto Unión AG, empresa que logró ubicarse como la segunda más importante de Alemania, detrás de Opel. La fusión quedó simbolizada con los cuatro anillos entrelazados. A partir del año 1969 la NSU (otra empresa alemana que había sido fundada en 1873 para la producción de máquinas tejedoras y que fabricaba autos desde 1905) se unió al grupo que, desde entonces, pasó a llamarse Audi NSU Auto Unión AG.

En 1985, con la consolidación de Audi AG, quedó monopolizado el uso de los cuatro anillos para los autos de Audi. Sin embargo, en nuestro país el mismo logo no sólo se identifica con los Audi: también lo llevaron los inolvidables DKW que produjo la Auto Unión en la provincia de Santa Fe durante la década del cincuenta.

Chevrolet

En el año 1900 un ingeniero suizo de veintidós años partió hacia Estados Unidos, donde once años más tarde fundó junto a William Durant la Chevrolet Motors Company. Dicen que Durant imaginó y realizó el conocido logo que hoy identifica a todos los autos de esta marca, inspirándose en los dibujos del empapelado de un hotel de París. Así, el rectángulo sobre el paralelogramo se convirtió en una de los distintivos más representativos de la industria automotriz.

Rover

Los orígenes de Rover descansan en una empresa que comenzó en 1861 fabricando máquinas de coser (la Coventry Sewing Machine Company) y que rápidamente se transformó en una fábrica de bicicletas. En 1884 denominaron Rover a uno de sus triciclos y el impacto fue tan grande que el escudo que llevaba sirvió como base para el desarrollo del logotipo de la empresa. En 1922 la compañía presentó a un guerrero vikingo como mascota para que los usuarios la adaptaran a los tapones de llenado de los radiadores. En 1929 comenzó a utilizar el famoso logotipo del drakkar (barco vikingo) además de una cabeza vikinga en el radiador. Según fueron apareciendo nuevos modelos, el emblema fue sufriendo pequeñas modificaciones El Rover2000 fue el modelo que ostentó la mayor insignia del barco vikingo.

Renault

En el año 1900 los hermanos Louis y Marcel Renault ganaron las carreras de París-Bordeaux y París-Toulouse-París, y estamparon sobre la carrocería de sus autos una insignia con una doble erre que los representaba. En 1925, tras haber usado otros logos de forma circular, se llegó al rombo que identificaría a la marca francesa hasta nuestros días. En un comienzo el rombo sólo estaba reservado para los vehículos de muy alta gama que se producían en la fábrica de Billancourt. El rombo sería modificado en tres oportunidades (1959, 1972 y 1992) para llegar a ser tal como hoy se lo conoce. Un dato curioso: a partir de 1919 y hasta 1923 el logo fue un tanque de guerra encerrado en un círculo. Sucedió que durante la Primera Guerra Mundial la fábrica estuvo muy vinculada con la producción de material bélico y ese emblema no tuvo otro objetivo más que recordar la figura del tanque, decisivo en la victoria de las tropas aliadas.

Fiat

Antes que el logotipo gráfico, el nombre Fiates un verdadero acróstico, puesto que la empresa se constituye bajo el nombre de Sociedad Anónima Fábrica Italiana de Automóviles de Turin. Al logotipo se llegó en 1901, tras abandonar la etiqueta en forma de tarjeta de estilo neorrococó del modelo 4 HP de 1889. En ese momento, la inscripción Fiat apareció incluida en un rectángulo en el centro de una placa, cuya forma se redondeó en la parte alta. A lo largo de los años aparecerían y desaparecerían diferentes señales de identidad como la placa azul y oro en 1904 y la corona de laureles en 1921. Hace unos meses se volvió a un logo parecido al original.

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